Integración Avianca-Viva: claves para entender el caso y cómo llegamos hasta acá

Es la hora, es la hora. Es la hora de aclarar, por fin, qué viene para el futuro de Viva Air (si acaso ha de tener uno).

Es la hora, es la hora. Es la hora de aclarar, por fin, qué viene para el futuro de Viva Air (si acaso ha de tener uno).

Este martes se espera que la Aerocivil notifique su decisión final sobre la integración entre Viva y Avianca, asunto que está en el fondo de toda la crisis de la aerolínea de bajo costo.

Lea también: ¿Cómo van los tiquetes tras la crisis de Viva y Ultra Air?

Después de dos meses de haber suspendido sus operaciones, el caso Viva sigue siendo incierto, por un lado, pero también confuso.

Es fácil perderse en un proceso que viene dando lata desde finales del año pasado, con decisiones, anulación de esas determinaciones, apelaciones, nuevas decisiones, más apelaciones. Y en la mitad, una crisis que sacudió el mercado aéreo en Colombia.

Entonces, antes de que la Aerocivil se pronuncie una vez más sobre este asunto, estos son los puntos clave para entender qué ha pasado y cómo llegamos hasta acá.

📌 Integrarse o no integrarse…

El corazón que late en el fondo de todo este embrollo es la petición de Viva para integrarse con Avianca. Y, a su vez, la razón para impulsar esta medida es la crisis financiera por la que atraviesa la aerolínea de bajo costo, que ya venía ocasionando serios problemas antes de la suspensión de las operaciones.

Dejar de volar trajo más problemas como, por ejemplo, la pérdida de la mitad de la flota con la que contaba Viva, que debió ser devuelta a los dueños de los aviones. Vale aclarar acá que es muy común en esta industria que las aerolíneas arrienden parte de su flota. Y, como con cualquier bien arrendado, cuando no se pueden pagar sus costos de arrendamiento, pues debe ser devuelto a los dueños.

En la visión de Viva, la única forma de evadir el peor resultado posible de la crisis por la que atraviesa es unir esfuerzos con Avianca, la empresa más grande en el mercado colombiano.

Lea también: Viva Air y Ultra Air: las lecciones para el mercado aéreo en medio de la crisis

Y es justamente esta posición de privilegio lo que hace que varios expertos vean la unión como un problema para los usuarios. En pocas palabras, cimentaría una posición dominante en un mercado en el que tampoco hay tantos jugadores de este calibre.

La Aeronáutica Civil ciertamente opinó lo mismo cuando resolvió a principios de noviembre del año pasado la solicitud de integración al negarla, argumentando, entre otras cosas, problemas de competencia.

Para este punto puede resultar confuso un asunto: si la Aerocivil ya resolvió, negando la petición de integración con Avianca, ¿por qué estamos en todo este embrollo? La respuesta es que la misma entidad aseguró que hubo una irregularidad en el trámite y que todo debería volver a comenzar desde cero.

📌 Integrarse sí, pero no así

Y así es que llegamos a la segunda decisión que tomó la Aerocivil acerca de la integración entre Viva y Avianca.

En una forma muy general, el pronunciamiento de la Aerocivil (que llegó a finales de marzo de este año) es un sí, pero no. O mejor dicho, sí, pero no así.

De fondo, la decisión establece una serie de condicionamientos para que la integración proceda. Todos buscan, según la autoridad, salvaguardar la competencia en el mercado y los derechos (actuales y futuros) de los usuarios. En otras palabras, la jugada entre ambas aerolíneas puede proceder, pero con serias restricciones para garantizar que la competencia en el mercado aéreo no se haga trizas por obra de la integración.

El asunto de la competencia no es de poca monta y se puede entender al mirar algunas cifras de la propia Aerocivil: Viva y Avianca participan en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7 % del tráfico doméstico del país (en 29 están ambas). Si la integración se hubiera aprobado sin ninguna condición, el grupo económico tendría el 100 % de la participación en 16 rutas nacionales.

De acuerdo con la decisión de la Aerocivil, los condicionamientos que le impone a las empresas son “remedios” que mitigarán las afectaciones que se pueden generar desde el punto de vista de la competencia.

En suma, son siete grandes condiciones las que impone el regulador, que van desde ajustes en tarifas en donde las aerolíneas quedarían con 100 % del mercado, hasta devolución de slots (turnos de operación en aeropuertos).

Este último punto es vital, pues los slots son un bien preciado en tanto son muy escasos, especialmente en aeropuertos como El Dorado, en Bogotá, ya hay problemas para atender demanda en las horas de mayor funcionamiento de la terminal aérea.

La Aerocivil resumió los principales condicionamientos de la decisión de esta forma:

• Respetar los derechos de los usuarios de Viva. Las aerolíneas deberán reembolsar los tiquetes de vuelos cancelados y garantizar que puedan volar quienes tienen pasajes pendientes.
• La devolución de slots (turnos de despegue y aterrizaje) que agraven la concentración en las franjas de mayor demanda, tanto en salidas como en llegadas. Según la autoridad, esta medida se toma “con el propósito de no incrementar las barreras de entrada que a este mercado genera el acceso a la infraestructura del Aeropuerto El Dorado”.
• Mantener el esquema low cost de Viva.
• Devolución de frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires, que resulta particularmente afectada.
• Mantener un límite de tarifas en las rutas donde Avianca y Viva quedan con el 100 % del mercado.
• Garantizar el dinamismo en las rutas con mayor concentración.

📌 Las apelaciones

La decisión contemplaba la imposición de recursos. En otras palabras, aún no estaba tallada en piedra y permitía que las partes interesadas presentaran argumentos en su contra.

Lea también: Integración Avianca y Viva: las otras aerolíneas se juegan sus cartas

Y eso fue exactamente lo que pasó para el caso de la propia Avianca, Viva, Latam, JetSmart (las dos últimas llegaron a mostrar interés por Viva en algún punto de esta larga novela) y Wingo.

De forma general, los terceros interesados (o sea, todos menos Avianca y Viva) reconocieron que la Aerocivil interpuso medidas para proteger la competencia en el mercado en su decisión de marzo, consideran que no son suficientes.

Latam aseguró que “todavía en el condicionamiento de slots (turnos de despegue y aterrizaje) en el Aeropuerto El Dorado se requiere definir algunos criterios y elementos de tal forma que no se generen ineficiencias en su uso, que pudieran reducir la eficacia de esta medida como remedio a los efectos anticompetitivos de la integración”.

Por su parte, Avianca presentó recursos solicitando aclaraciones y “modificaciones menores”, a la resolución emitida por la Aerocivil para que los condicionamientos de la integración con Viva Air “sean viables y aplicables a la luz de la realidad actual del mercado aéreo del país y que realmente hagan viable la operación de la aerolínea low-cost”.

📌 Las otras investigaciones

En medio de la crisis se han abierto varias investigaciones, por parte del Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC).

Sobre esta segunda, la Superindustria dijo la semana pasada que estableció un esquema de garantías para terminar la investigación administrativa que adelanta contra Avianca y Viva. La entidad sostuvo que una investigación administrativa por prácticas restrictivas de la competencia puede terminar anticipadamente si los investigados ofrecen garantías suficientes para suspender o modificar la conducta anticompetitiva investigada.

A estos procesos hay que sumarle la investigación administrativa que abrió la Superintendencia de Transporte, así como las demandas que han interpuesto (ante la SIC) los pasajeros afectados por la suspensión de operaciones.

💰📈💱 ¿Ya te enteraste de las últimas noticias económicas? Te invitamos a verlas en El Espectador.