La variable JetSmart en la ecuación del mercado aéreo colombiano

En la víspera de la decisión de la Aeronáutica Civil sobre la integración entre Viva y Avianca se conoció que la aerolínea de bajo costo JetSmart (que actualmente opera vuelos internacionales en Colombia, Brasil, Uruguay y Paraguay, así como rutas domésticas en Chile, Argentina y Perú) está interesada en comprar Ultra Air, una compañía de este mismo segmento que atraviesa por una dura situación financiera, según información que conoció el Ministerio de Transporte.

En la víspera de la decisión de la Aeronáutica Civil sobre la integración entre Viva y Avianca se conoció que la aerolínea de bajo costo JetSmart (que actualmente opera vuelos internacionales en Colombia, Brasil, Uruguay y Paraguay, así como rutas domésticas en Chile, Argentina y Perú) está interesada en comprar Ultra Air, una compañía de este mismo segmento que atraviesa por una dura situación financiera, según información que conoció el Ministerio de Transporte.

Este movimiento traería dinamismo al mercado aéreo colombiano, que pasa por una fase de inusual turbulencia e incertidumbre por cuenta de la suspensión de operaciones de Viva Air. Esta aerolínea lleva tres semanas con sus aviones en tierra y se enfrenta, entre otras cosas, a una denuncia por estafa agravada en masa que presentó el ministro de Transporte, Guillermo Reyes.

Lea también: “¿Quién le volverá a creer a Viva?”: los cuestionamientos del minTransporte

Hablamos con Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart, para conocer más detalles acerca de la posible compra de Ultra Air, que sería una operación vital para el segmento de bajo costo del transporte aéreo en el país.

¿En qué va el proceso de compra de Ultra Air?

El jueves pasado firmamos una carta de intención. Esto significa que nos pusimos de acuerdo en los términos y las condiciones generales de la transacción, en la cual compraríamos el 100 % de las acciones de Ultra Air. Desde el viernes arrancó el proceso de debida diligencia, esperamos que dure unas semanas, puede que cerca de los 30 días, dependiendo del nivel de avance. Posterior a eso tendríamos que cumplir con los requisitos de aprobación gubernamental respectiva. Una vez cumplidos esos pasos haríamos una firma de acuerdo definitivo, una transacción y en ese momento pasaríamos a ser propietarios de Ultra.

Todavía quedan pasos para delante. En este período Ultra se mantiene independiente 100 %. Únicamente hay una carta de entendimiento, pero lo vemos como un buen paso. La línea aérea ha hecho la implementación del modelo low cost de una manera que está alineada a lo que nosotros hacemos.

¿Desde hace cuánto tiempo están interesados en adquirir Ultra Air?

Más allá de Ultra, hemos tenido interés en Colombia. El año pasado decidimos empezar un proceso en octubre, la audiencia pública fue en noviembre, que terminó hace poco con la aprobación de las rutas domésticas por parte de la Aerocivil. En el contexto actual hace unas semanas surgió la oportunidad de Ultra Air, hemos venido trabajando en esto y hemos avanzado rápido. Tengo optimismo de que los siguientes pasos también se darán rápido.

¿Hay una oferta económica sobre la mesa?

La carta de entendimiento incluye los términos, pero son confidenciales aún, así que no podemos revelarlos por el momento. Nuestro plan no solo es fortalecer Ultra, sino también darle proyección de crecimiento.

¿El interés que manifestaron en Viva Air ya no existe?

El avance ha sido muy limitado, prácticamente nulo. Creo que esa opción ya no es viable para nosotros. De hecho, nunca lo fue. Como todos vimos en las declaraciones públicas, Viva tenía prioridad en enfocarse en su integración con Avianca, por lo tanto, esa opción ya está descartada.

En contexto: “Estamos en condiciones de avanzar en las negociaciones con Viva”: JetSmart

¿Cuáles son los planes de JetSmart en Colombia?

Vamos a continuar en nuestro proceso de certificación tras la aprobación reciente de rutas y la certificación técnica. En el corto plazo, hacer la diligencia con Ultra, entender todas las variables, buscar las aprobaciones y, si todo sale bien, ese sería nuestro camino. Pero somos conscientes de que el proceso está sujeto a los pasos subsiguientes, así que vamos a continuar el proceso con la Aerocivil para la certificación de JetSmart en Colombia.

¿Qué hace falta para la certificación?

Es un proceso bien establecido que incluye varios pasos, entre ellos la preparación de manuales operativos y de mantenimiento, la incorporación de las especificaciones de las aeronaves. Ya tuvimos la experiencia de adquirir un certificado de operación en Chile, en 2017; en Argentina, en 2019, y el año pasado en Perú. Vamos a trabajar muy de la mano con la autoridad.

¿Cómo va el tema de los slots (turnos de despegue y aterrizaje)?

Es tema muy importante que ha ganado visibilidad a raíz del tema de Viva. El mercado colombiano, a través del aeropuerto internacional El Dorado, el más importante, tiene limitaciones en la cantidad de operaciones que se pueden hacer por los slots de aterrizaje y despegue que asigna la Aeronáutica Civil a los distintos operadores. Hay franjas horarias donde no hay espacio para poder entrar, entonces la asignación de slots termina siendo una asignación de cuota de mercado.

Este es un momento importante para poder establecer un mecanismo que permita acceder a ciertos horarios y operaciones para que al final el consumidor tenga más alternativas. Estamos expectantes frente a la situación, creemos importante que se adopten medidas que permitan el libre acceso a la competencia en esos horarios.

Le puede interesar: Movidas en el mercado aéreo en la víspera de decisión sobre Viva

Es decir, ¿tras el cese de operaciones de Viva habrá más opciones para acceder a los slots, que han sido limitados?

Sí, efectivamente. Este momento es clave porque se abre una oportunidad, hay que ver cómo se aprovecha para crear un escenario en el que el consumidor tenga más opciones. Hay ciertos horarios, los de mayor demanda, en los que existe una alta concentración de slots en pocos operadores. Es un tema vigente y que creemos que bien manejado puede redundar en que el mercado colombiano tenga más oferta y más opciones.

¿Cuáles son las rutas que quieren operar?

Solicitamos 27 rutas. Adicionalmente, Ultra está operando otras. Nuestra propuesta de red, no solamente para Colombia, sino que ya hacemos en Chile, Argentina y Perú, está enfocada en rutas que permitan conectividad incremental. Nos gustan las rutas que conectan ciudades sin necesariamente pasar por la ciudad capital, en este caso Bogotá. Tendremos tiempo para estudiar el tema con más detalle y cuando tengamos decidida la red vamos a comunicarlo.

En contexto: JetSMART recibió aprobación para certificarse como aerolínea comercial en Colombia

¿A qué se debe su interés en Colombia?

Tenemos un plan ambicioso de flota que hemos venido negociando en los últimos años. Recientemente recibimos nuestra aeronave número 24, un Airbus A321neo que vino de Francia y tenemos otras 100 aeronaves en orden. El plan es bien ambicioso. Nuestra visión desde el día uno ha sido poder conectar toda Suramérica y dentro de nuestro plan de largo plazo Colombia es muy importante, estratégicamente clave para el desarrollo de nuestros planes, con un nivel de recuperación alto y una tendencia creciente durante muchos años. Sabemos que la aviación en el país es absolutamente esencial por la geografía. Esperamos sumarnos a la conectividad ofreciendo algo diferente que ha funcionado muy bien no solamente en JetSmart, sino también en todas las demás líneas aéreas del grupo Índigo.

¿Cómo nació JetSmart? ¿Cuál es el modelo de negocio de la aerolínea?

JetSmart se inició en el año 2016 y nuestra primera operación fue en Chile en julio de 2017. Muchas veces se nos caracteriza equivocadamente como línea chilena, pero realmente somos una línea aérea suramericana, estamos también en Argentina y Perú. En Colombia empezamos a operar desde finales de 2019 en vuelos internaciones y ya hemos transportado 18 millones de pasajeros. Operamos una flota conformada 100 % por aviones nuevos, Airbus última tecnología. No solo se trata de la eficiencia operativa de las aeronaves, sino que tenemos una de las huellas de carbono más bajas del mundo.

Nuestro modelo de negocio se basa en tres aspectos. El primero es precio, toda la línea aérea está diseñada con la tecnología más avanzada, de tal manera que el costo por asiento es bajo y, por lo tanto, el precio de los tiquetes también es más bajo. Este es el modelo más rentable en el mundo hoy, el de mayor crecimiento y ha sido bien recibido en los últimos años en Suramérica. Mucha gente asocia low cost con low quality, nada más lejano a la realidad. Nuestra receta es calidad operativa, aviones nuevos y costos bajos.

El segundo elemento es que el cliente decide lo que compra. No incluimos nada en el tiquete con el propósito de que la gente que no necesita nada, no tenga que pagar por ello. Hemos aprendido que cerca del 30 % de los pasajeros no llevan equipaje, entonces, ¿para qué cobrar el equipaje? El tercer elemento son rutas nuevas, volamos por ejemplo Cali-Antofagasta, así servimos a los colombianos que viven en el norte de Chile con un vuelo directo. Mucha gente del Valle del Cauca vive en esta zona minera del norte de Chile. A esto le llamamos modelo Smart.

💰📈💱 ¿Ya te enteraste de las últimas noticias económicas? Te invitamos a verlas en El Espectador.