JetSmart también apeló la decisión que permite la integración de Viva y Avianca

La integración de Viva y Avianca tiene inconformes a dos aerolíneas del país. Hace unas horas El Espectador informó sobre la apelación que presentó Latam ante la luz verde que le dio la Aeronáutica Civil a las aerolíneas, pues considera que las condiciones que les fueron impartidas no son suficientes.

“Todavía en el condicionamiento de slots (turnos de despegue y aterrizaje) en el Aeropuerto El Dorado se requiere definir algunos criterios y elementos de tal forma que no se generen ineficiencias en su uso, que pudieran reducir la eficacia de esta medida como remedio a los efectos anticompetitivos de la integración”, precisó Latam.

Momentos después el turno fue para JetSmart, que recientemente oficializó su operación en el país como operador doméstico. Este diario conoció que la aerolínea también presentó un recurso de apelación, pues considera que las condiciones dispuestas por la Aerocivil no son suficientes para garantizar el acceso de nuevos operadores entrantes.

Lea también: Decisión sobre Viva: ¿qué sigue para la aerolínea y para el mercado aéreo?

JetSmart insistió en que la Aerocivil debe regular la reasignación de los slots, ya que como lo ha señalado Estuardo Ortiz, CEO de la aerolínea, asignar uno de estos turnos equivale a asignar cuotas de mercado.

La aerolínea reiteró la importancia de que el acceso a los slots permita a los nuevos operadores acceder a las franjas de mayor demanda y dijo que es necesario que Viva Air devuelva la totalidad de slots que tenía asignados previo a su cese de operaciones.

Con el recurso de apelación, ambas aerolíneas esperan que sus peticiones sean revisadas en una segunda instancia. Si son aceptadas, las mismas entrarían a la lista de condiciones que impuso la Aerocivil a la integración entre Viva y Avianca.

Le puede interesar: La Aerocivil dijo sí a la integración Avianca-Viva, pero con condicionamientos

Hay que tener en cuenta que la decisión que se tome alrededor de esto es importante, pues en el país ya se habla de una crisis aérea, principalmente por el complejo panorama tras la suspensión de operaciones de Viva y Ultra Air. Lo que se pretende es que la autoridad aeronáutica entienda las realidades propias de este negocio y decida en favor de los intereses de los usuarios, así como la industria en general.

También hay que tener en cuenta que el sí que le dio la Aerocivil a la intención de Avianca y Viva por integrarse no fue absoluto. Estos son algunos de los condicionamientos que impuso la autoridad aeronáutica:

• Respetar los derechos de los usuarios de Viva. Las aerolíneas deberán reembolsar los tiquetes de vuelos cancelados y garantizar que puedan volar quienes tienen pasajes pendientes.
• La devolución de slots (turnos de despegue y aterrizaje) que agraven la concentración en las franjas de mayor demanda, tanto en salidas como en llegadas. Según la autoridad, esta medida se toma “con el propósito de no incrementar las barreras de entrada que a este mercado genera el acceso a la infraestructura del Aeropuerto El Dorado”.
• Mantener el esquema low cost de Viva.
• Devolución de frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires, que resulta particularmente afectada.
• Mantener un límite de tarifas en las rutas donde Avianca y Viva quedan con el 100 % del mercado.
• Garantizar el dinamismo en las rutas con mayor concentración.

Ahora bien, los condicionamientos que quedaron plasmados en la decisión no son los mismos que ofreció Avianca en el proceso, pues la autoridad aseguró que los remedios propuestos no lograban “mitigar los efectos de concentración, dominancia y asimetría derivados de la transacción”, por eso impuso otros.

Este ha sido un proceso marcado por la crisis, con una alta dosis de presión para la Aerocivil. Por un lado, el argumento de que solo Avianca podría salvar a Viva, pero tenía que ser de inmediato; del otro, aerolíneas, abogados y expertos pidiendo a la autoridad considerar los problemas para la competencia.

Viva llegó a ser actor importante en el sector aéreo. La aerolínea apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Pero, después de meses de decir que estaba en crisis, el lunes 27 de febrero paró sus operaciones sin previo aviso, dejando, en promedio, 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros.

Los cálculos del Ministerio de Transporte señalan que para el día en que la aerolínea decidió dejar de volar había 466.604 reservas confirmadas, que corresponden a 729.535 afectaciones en trayectos. Viva habría recaudado, de acuerdo con datos preliminares, $271.000 millones por venta de tiquetes aéreos, tiqueteras y recepción de pagos de diversas agencias de viajes.

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La integración de Viva y Avianca tiene inconformes a dos aerolíneas del país. Hace unas horas El Espectador informó sobre la apelación que presentó Latam ante la luz verde que le dio la Aeronáutica Civil a las aerolíneas, pues considera que las condiciones que les fueron impartidas no son suficientes.

“Todavía en el condicionamiento de slots (turnos de despegue y aterrizaje) en el Aeropuerto El Dorado se requiere definir algunos criterios y elementos de tal forma que no se generen ineficiencias en su uso, que pudieran reducir la eficacia de esta medida como remedio a los efectos anticompetitivos de la integración”, precisó Latam.

Momentos después el turno fue para JetSmart, que recientemente oficializó su operación en el país como operador doméstico. Este diario conoció que la aerolínea también presentó un recurso de apelación, pues considera que las condiciones dispuestas por la Aerocivil no son suficientes para garantizar el acceso de nuevos operadores entrantes.

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JetSmart insistió en que la Aerocivil debe regular la reasignación de los slots, ya que como lo ha señalado Estuardo Ortiz, CEO de la aerolínea, asignar uno de estos turnos equivale a asignar cuotas de mercado.

La aerolínea reiteró la importancia de que el acceso a los slots permita a los nuevos operadores acceder a las franjas de mayor demanda y dijo que es necesario que Viva Air devuelva la totalidad de slots que tenía asignados previo a su cese de operaciones.

Con el recurso de apelación, ambas aerolíneas esperan que sus peticiones sean revisadas en una segunda instancia. Si son aceptadas, las mismas entrarían a la lista de condiciones que impuso la Aerocivil a la integración entre Viva y Avianca.

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Hay que tener en cuenta que la decisión que se tome alrededor de esto es importante, pues en el país ya se habla de una crisis aérea, principalmente por el complejo panorama tras la suspensión de operaciones de Viva y Ultra Air. Lo que se pretende es que la autoridad aeronáutica entienda las realidades propias de este negocio y decida en favor de los intereses de los usuarios, así como la industria en general.

También hay que tener en cuenta que el sí que le dio la Aerocivil a la intención de Avianca y Viva por integrarse no fue absoluto. Estos son algunos de los condicionamientos que impuso la autoridad aeronáutica:

• Respetar los derechos de los usuarios de Viva. Las aerolíneas deberán reembolsar los tiquetes de vuelos cancelados y garantizar que puedan volar quienes tienen pasajes pendientes.
• La devolución de slots (turnos de despegue y aterrizaje) que agraven la concentración en las franjas de mayor demanda, tanto en salidas como en llegadas. Según la autoridad, esta medida se toma “con el propósito de no incrementar las barreras de entrada que a este mercado genera el acceso a la infraestructura del Aeropuerto El Dorado”.
• Mantener el esquema low cost de Viva.
• Devolución de frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires, que resulta particularmente afectada.
• Mantener un límite de tarifas en las rutas donde Avianca y Viva quedan con el 100 % del mercado.
• Garantizar el dinamismo en las rutas con mayor concentración.

Ahora bien, los condicionamientos que quedaron plasmados en la decisión no son los mismos que ofreció Avianca en el proceso, pues la autoridad aseguró que los remedios propuestos no lograban “mitigar los efectos de concentración, dominancia y asimetría derivados de la transacción”, por eso impuso otros.

Este ha sido un proceso marcado por la crisis, con una alta dosis de presión para la Aerocivil. Por un lado, el argumento de que solo Avianca podría salvar a Viva, pero tenía que ser de inmediato; del otro, aerolíneas, abogados y expertos pidiendo a la autoridad considerar los problemas para la competencia.

Viva llegó a ser actor importante en el sector aéreo. La aerolínea apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Pero, después de meses de decir que estaba en crisis, el lunes 27 de febrero paró sus operaciones sin previo aviso, dejando, en promedio, 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros.

Los cálculos del Ministerio de Transporte señalan que para el día en que la aerolínea decidió dejar de volar había 466.604 reservas confirmadas, que corresponden a 729.535 afectaciones en trayectos. Viva habría recaudado, de acuerdo con datos preliminares, $271.000 millones por venta de tiquetes aéreos, tiqueteras y recepción de pagos de diversas agencias de viajes.

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