¿Qué viene para el mercado aéreo en Colombia tras la liquidación de Viva?

En El Retorno del En Rey, la película que cierra la trilogía de El Señor de los Anillos, Frodo destruye el anillo único, y en un momento casi de felicidad y paz (a pesar de que el volcán en el que se encuentra está explotando violentamente) se alegra de haber llegado hasta allí, “al final de todas las cosas”.

En El Retorno del En Rey, la película que cierra la trilogía de El Señor de los Anillos, Frodo destruye el anillo único, y en un momento casi de felicidad y paz (a pesar de que el volcán en el que se encuentra está explotando violentamente) se alegra de haber llegado hasta allí, “al final de todas las cosas”.

El final de todas las cosas bien podría ser el título para el acto definitivo en el drama de Viva Air: la aerolínea será liquidada, según confimó la Superintendencia de Sociedades. A diferencia de Frodo, la sensación que queda en el aire no es de calma y misión cumplida, sino una mezcla no tan chévere de incertidumbre y lecciones agridulces para toda una industria.

De acuerdo con la Superintendencia, la empresa no tiene cómo entrar en un proceso de reorganización, por lo que será liquidada en máximo tres meses. La aerolínea tiene deudas por $1 billón, y sin aviones ni permisos para operar, aclaró la entidad, no había camino para que pudiera cubrir sus obligaciones.

La empresa suspendió sus operaciones a finales de febrero de este año y jamás recobró el vuelo. En la mitad hubo contrapunteo legal entre Avianca y la Aeronáutica Civil para determinar si la primera (en su posición de principal en el mercado aéreo) podía integrarse con la aerolínea de bajo costo (que llegó a ser el tercer competidor nacional).

La Aeronáutica autorizó la operación, pero con una serie de condiciones, que fueron apeladas tanto por Avianca como por otros competidores (reconocidos en el proceso como terceros interesados). Al final del camino Avianca desistió de la integración y Viva quedó, por decirlo de alguna forma, en el aire.

En la visión de Avianca y Viva las condiciones que impuso la Aerocivil para permitir la integración de las dos aerolíneas, en pocas palabras, hacen inviable una operación rentable.

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Para la Aerocivil, sin embargo, según lo expresado en sus resoluciones, el fin ulterior era proteger a los usuarios y las condiciones de competencia en el mercado aéreo colombiano.

Se estima que para el momento en el que Avianca desistió de la integración Viva aún contaba con unos 5.000 empleados.

¿Qué sigue?

La salida de Viva representa, en palabras generales, que los slots (turnos de despegue y aterrizaje en aeropuertos, un bien muy preciado en este mercado) que estaban asignados a la aerolínea terminarán repartiéndose entre los demás operadores.

Pero de fondo implica que hay un jugador menos. En otras palabras, la competencia y los precios, de cara a los usuarios, pueden sufrir.

Para Pablo Felipe Robledo, abogado que fue superintendente de Industria y Comercio durante seis años, después de todo el proceso “el gran perjudicado es el consumidor, porque ahora tiene menos opciones” y también las otras aerolíneas, teniendo en cuenta que Avianca, con la salida de un competidor tan fuerte como Viva, puede “profundizar su dominio en el mercado”.

Mientras se desarrollaba el drama legal entre Avianca-Viva-Aerocivil, Ultra Air también salió del aire, dejando otro vacío en el mercado de bajo costo en el sector aéreo. Todo esto llegó en medio de un contexto con variables económicas complejas: inflación por las nubes (aunque parece que comienza a bajar, lentamente), una relación dólar-peso poco favorable para el negocio y una desaceleración general de la economía.

Buena parte de la operación de una aerolínea en Colombia está dolarizada, a pesar de que los usuarios paguen sus tiquetes en pesos. Asuntos como el arrendamiento de aviones, la operación de sistemas de reservas y repuestos, entre otros, se pagan en dólares. Se calcula que hasta 60 % del esquema de costos de una empresa aérea se tranza en esta divisa.

De acuerdo con cifras de Cotelco (gremio de los hoteleros), entre enero y abril de este año se registró un descenso del 9 % en el flujo de pasajeros aéreos en el país por cuenta de las caídas de Viva y Ultra Air. Otros cálculos estiman que más del 20 % del mercado quedó desatendido cuando estas dos aerolíneas dejaron de volar.

Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, asegura que la quiebra de las dos empresas que apostaban por el modelo de bajo costo ha generado un aumento en las tarifas. En su análisis, “la guerra tarifaria” que hubo en los últimos dos años generó un incremento en la demanda de tiquetes aéreos y reactivó el mercado, pero también dejó a las empresas frágiles financieramente en un contexto macroeconómico complejo, con el aumento del precio del dólar y la subida del combustible.

“Las tarifas han subido y esto se debe, entre otras cosas, a que las aerolíneas se están ajustando a su estructura de costos actual”.

Por su parte, Pablo Márquez, abogado y experto en regulación y competencia, ve otras consecuencias de la salida de Viva: “Muchos de los acreedores son proveedores usuales de la industria que incluyen tanto ground handlers como proveedores de combustible, de tecnologías para el desarrollo de la operación de transporte aéreo, entidades financieras bancos agencias de viaje y muchos otros participantes en la cadena de valor. Esto traerá como consecuencia que los controles que harán a los nuevos entrantes en la industria y a los actuales participantes serán mucho más estrictos y tendrán por objetivo garantizar el pago de las obligaciones. La salida de Viva en el mercado crea una importante desconfianza en las autoridades públicas involucradas así como en los agentes en la cadena que entran con modelos de negocio disruptivos”.

Los pendientes para proteger el mercado aéreo

La ida a pique de estas aerolíneas ciertamente lanza una alerta sobre el sector de bajo costo en el país, que fue prácticamente inaugurado por Viva Air.

De acuerdo con Velásquez, el gran reto es demostrar que en Colombia el low cost es posible y sostenible en el tiempo. Para eso, en su concepto, hacen falta “cambios regulatorios en el RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano) y más vigilancia de las autoridades de la salud financiera de las empresas”.

Entre los cambios regulatorios, Velásquez menciona establecer con claridad un requisito de capital para la constitución de empresas aéreas e implementar indicadores financieros que les permitan a los entes de control validar con antelación las condiciones de las empresas para, de esta forma, anticipar medidas en los casos en los que sea necesario.

Por otro lado, la experta afirma que si bien en Colombia existe libertad tarifaria, es importante que la Aeronáutica Civil vigile las políticas de las empresas. “Es prudente que en el reglamento aeronáutico se establezcan medidas de verificación del esquema tarifario. No generar una intervención per se, pero sí vigilancia para evitar que precios muy bajos por largos períodos afecten la sanidad financiera de toda la industria”.

Por último, varias voces (incluyendo la del anterior ministro de Transporte, Guillermo Reyes) han pedido revisar la decisión de gravar con 19 % de IVA los tiquetes aéreos, un pedido que, hasta el momento, no ha recibido el visto bueno del Ministerio de Hacienda.

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