Suspensión de Ultra Air: así se gestó la crisis de la aerolínea de bajo costo

Aunque no deja de ser traumático para miles de viajeros, así como para el mercado aéreo en Colombia, la suspensión de operaciones que anunció Ultra Air es un anuncio que puede que no sorprenda a nadie, al final de cuentas.

Aunque no deja de ser traumático para miles de viajeros, así como para el mercado aéreo en Colombia, la suspensión de operaciones que anunció Ultra Air es un anuncio que puede que no sorprenda a nadie, al final de cuentas.

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La aerolínea de bajo costo lleva meses navegando una dura situación financiera y la semana pasada recibió un golpe de gracia al conocerse que JeSmart desistiría de comprarla, lo que habría sido un salvavidas para la compañía.

Esta decisión de JetSmart, a su vez, precipitó una serie de órdenes administrativas por parte de la Superintendencia de Transporte que buscaban ponerle la lupa a la operación de Ultra Air para evitar el escenario Viva: un colapso repentino, sin manejo de los usuarios, y caos por todas partes.

A una semana exacta de que la Supertransporte emitiera estas órdenes, Ultra Air suspendió sus operaciones, una decisión que tomó debido a las “situaciones macroeconómicas adversas para la industria”, dijo en un comunicado publicado este miércoles.

Y esto lleva a preguntarse, ¿cómo llegó Ultra Air hasta este punto?

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Los nubarrones en el panorama

La semana pasada la superintendente de Transporte, Ayda Luz Ospina, dijo algo que comienza a explicar, de cierta forma, la tormenta que mandó a tierra a Ultra Air. En su momento, la funcionaria dijo que la entidad le solicitó informes a todas las empresas del sector aéreo y en ellos se puede ver que todas las aerolíneas que han cumplido con estos reportes presentan indicadores negativos.

Si bien varias de estas empresas tienen respaldos financieros más grandes, lo que esta declaración permite ver son los problemas que han estado poniendo presión sobre la ecuación del negocio aéreo en el país.

De acuerdo con cifras del Ministerio de Transporte, entre enero y febrero de este año, el tráfico de pasajeros aéreos se redujo entre 26 % y 32 %, si se compara con las cifras de los mismos meses del año pasado.

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Este declive, según el Ministerio, ha estado impulsado, entre otros factores, por el alza en el IVA para los tiquetes aéreos, que pasó de 5 % a 19 %. Esto, claro, encareció los boletos de avión.

Pero las aerolíneas también han tenido que soportar alzas en los combustibles, pues los precios internacionales del petróleo no han sido el mejor amigo de la industria desde hace un tiempo. Si bien, la cotización del crudo Brent (referente para Colombia) lleva una tendencia a la baja desde noviembre del año pasado (hoy se ubica por debajo de los US$80), los precios han estado inusualmente altos por cuenta de una serie de factores globales, entre ellos la guerra en Ucrania.

Hace apenas seis meses, el barril de Brent rozaba los US$100 y para mediados del año pasado estaba cómodamente por encima de los US$120.

A esto habría que sumarle la elevada tasa de cambio frente al dólar. Para este punto, 50 % de los analistas consultados en la encuesta mensual de expectativas del Banco de la República proyectan que la divisa acabará el año por encima, mínimo, de $4.700. Este es un valor cercano al que la moneda orbita actualmente.

El problema con el dólar alto es que, como lo explica la superintendente de Transporte, la estructura de costos de las aerolíneas está hecha en dólares, aunque sus ventas (al menos para el mercado nacional) están en pesos. Al final, esta diferencia termina siendo una especie de grieta en las finanzas de estas empresas.

Y todo esto sucede en un momento en el que la inflación continúa alta (13,28 % para el dato de febrero), lo que ha llevado a 12 aumentos consecutivos en las tasas de interés del Banco de la República, que se apresta para un incremento más este viernes.

Estas dos variables atacan, a su vez, el bolsillo de los colombianos. Y esto termina traduciéndose, hasta un punto, en una moderación en el consumo de los hogares, lo que también puede explicar la baja en el tráfico de pasajeros del que habló el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, la semana pasada.

Y el comportamiento de estos asuntos se da en un año que es descrito como de ajustes económicos, que es una forma más elaborada para denominar un momento de desaceleración. Vale aclarar que esta ralentización está sucediendo a nivel global y tiene todo que ver con el crecimiento desaforado de la demanda en 2021 y 2022 luego del parón que indujo la pandemia en 2020. En este escenario, casi todas las proyecciones del PIB nacional para 2023 lo sitúan por debajo de 1 %.

El escenario Ultra Air

Además del entorno macroeconómico, la suspensión de operaciones de Ultra Air llega en medio del caos y la incertidumbre que introdujo la caída de Viva, que tomó la misma decisión hace más de un mes ya.

Esto no sólo ha puesto más presión en todo el mercado aéreo desde el lado de los pasajeros (y reguladores), sino que introdujo un cierto estado de miedo y desconfianza en otros actores de este sector. La aerolínea lo explicó de esta forma en su comunicado: “Adicionalmente, la suspensión de operaciones de la tercera aerolínea más grande del país puso en alerta a los proveedores de la industria y a los arrendadores de aeronaves, quienes empezaron a exigir pagos inmediatos e incluso prepagos de los insumos y servicios necesarios para la operación, lo cual no es usual en esta industria”.

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Y todo esto sucedió en medio de las negociaciones que JetSmart adelantaba para comprar a Ultra Air y que, al final, no se dieron. “Hemos avanzado en el proceso y consideramos, que, por diversos factores, no es posible continuar con la intención de compra Ultra Air y hemos cancelado la carta de entendimiento y dado por terminado el proceso”, dijo la aerolínea chilena de bajo costo al informar que el negocio no procedería.

En su momento, Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart, dijo en entrevista con este diario que habían presentado una carta de entendimiento y, claro, adelantarían el proceso de debida diligencia, pero que opinaba que Ultra “ha hecho la implementación del modelo low cost de una manera que está alineada a lo que nosotros hacemos”.

Ultra Air arrancó sus operaciones en febrero del año pasado y, según se define, es la “única aerolínea comercial regular de capital colombiano”. En su año de operaciones llegó a mover 1,4 millones de pasajeros, según cifras de la Aeronáutica Civil y, según la empresa, ha acumulado 8 % del mercado aéreo nacional. La compañía genera 1.200 puestos de trabajo, tanto directos, como indirectos.

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