Viva: ¿cuál de sus dos pretendientes le conviene más al mercado colombiano?

Viva no atraviesa por su mejor momento y, según lo dicho por Avianca, podría declararse en quiebra si no se aprueba su deseo de integración. Esta es tan solo una de las caras que tiene la novela cuya trama es la de un pretendiente que quiere conquistarla, una autoridad que mira con recelo esas intenciones y (recientemente) un tercero que entró a competir.

Viva no atraviesa por su mejor momento y, según lo dicho por Avianca, podría declararse en quiebra si no se aprueba su deseo de integración. Esta es tan solo una de las caras que tiene la novela cuya trama es la de un pretendiente que quiere conquistarla, una autoridad que mira con recelo esas intenciones y (recientemente) un tercero que entró a competir.

Todo este enredo arrancó hace más de una década cuando en Colombia comenzó a cobrar fuerza el negocio de las aerolíneas de bajo costo, siendo Viva Colombia la marca que lideró esa bandera durante muchos años. La promesa, según el directivo de la época, era ofrecer tiquetes tan baratos que incluso hicieran posible que una persona que vive en Bogotá viaje y almuerce en Medellín y, el mismo día, vuelva a descansar a la capital.

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La ambición por este modelo de negocio era tal que, por más noticia falsa que parezca, incluso se barajó la posibilidad de adecuar las aeronaves para que los pasajeros viajaran de pie. Cosa que por claras razones la normativa aeronáutica nunca permitió.

El caso es que Viva Colombia comenzó a ganar protagonismo en el país, cambiando también de nombre a Viva Air y, finalmente, Viva. Sin embargo, el impacto de la pandemia la golpeó con fuerza (fueron seis meses en los que la aviación comercial estuvo cerrada). Su gerencia tuvo que implementar medidas drásticas, optimizar costos, y hasta evaluar alianzas que le permitieran mantenerse a flote, o mejor dicho, en el aire.

Fue así como en abril del año pasado Avianca y Viva llegaron a un acuerdo en el que se sumarían fuerzas en un mismo holding empresarial, asumiendo así Avianca los derechos económicos de esta aerolínea. Meses después aspiraron a una integración, la cual tenía que contar con la luz verde de la autoridad aeronáutica de Colombia (la Aerocivil). En noviembre se conoció la noticia de que dicha solicitud fue negada, al presentar riesgos para la competencia en el sector, amén del bienestar de los consumidores.

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En su momento, este medio de comunicación explicó que si se hubiera aprobado esta integración, de las 59 rutas nacionales que movilizan el 93,7 % del tráfico doméstico en el país, 16 hubieran quedado con una participación del 100 % (un monopolio) de este grupo económico.

Los colombianos se comieron sus doce uvas, sacaron las maletas para darle la vuelta a la manzana y arrancaron un nuevo año con esta decisión en firme. No obstante, a mediados de enero se conoció una noticia que trajo de nuevo la incertidumbre, y es que la Aeronáutica Civil comunicó que volverá a revisar el caso de integración (proceso que continúa a la fecha de publicación de este artículo) pues se encontró que en el proceso hubo una irregularidad (al parecer por la forma en la que se radicaron unos documentos), razón por la que el caso volvió a arrancar de ceros.

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Mientras la Aerocivil revisa las intenciones de Avianca (bajo la premisa de proteger los derechos de los demás competidores, y así garantizar un escenario favorable para los consumidores), se conoció que Viva tiene un nuevo pretendiente. Se trata de JetSmart, una línea aérea suramericana que nació en Chile y es fruto de Indigo Partners, un fondo privado de inversión que tiene más de 20 años de experiencia en el negocio de las aerolíneas de precios ultra bajos. También hay que decir que su segundo mayor accionistas es otro viejo conocido, American Airlines.

“En este momento, la organización se encuentra revisando las posibles implicaciones que este anuncio pueda tener en el desarrollo del proceso que hoy se adelanta ante la Aerocivil, en el que ya existe una solicitud que busca promover la integración entre Viva y Avianca, y con ello crear un grupo de aerolíneas que mejore la conectividad de los viajeros en América Latina”, comunicó Viva en su momento.

En entrevista con Blu Radio, el presidente de JetSMART, Estuardo Ortiz, describió a su empresa como “ambiciosa”, ya que aunque actualmente tienen 23 aeronaves en operación, le han pedido a Airbus que les fabrique otras 101, mismas que se sumarían a las de Viva, consolidándose como uno de los principales jugadores en el mercado suramericano.

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También detalló que sus intenciones con Viva van por todo, pues la propuesta que han puesto sobre la mesa es la de adquirir el 100 % de las acciones, asumiendo así no solo el control de la compañía, sino también el mercado que ha consolidado en estos cerca de 15 años de trayectoria en Colombia.

Así está el tablero de ajedrez en torno al que podría ser uno de los negocios más importantes del año. Más allá de lo que determine la Aeronáutica Civil (porque también tiene que evaluar la propuesta de JetSMART), ¿Cuál es la movida que más le conviene a los viajeros en Colombia?

Una amenaza llamada monopolio

El libre mercado es una de las bases de la economía actual. La premisa que manejan muchos economistas es que entre más sean los competidores en un negocio (como lo puede ser la aviación comercial) más ofertas, mejor calidad y precios más atractivos se pueden presentar. Al final del día la competencia fomenta que las empresas se esfuercen por trabajar en estas variables, para así captar la atención de sus clientes.

Según la información manejada por la Aeronáutica Civil, actualmente Avianca lidera la participación en el mercado con un 35,5 %, seguida de Latam (19,1 %), Viva (15,7 %), Wingo (4,4 %), Copa (4,2 %) y otros (21,1 %). Si la mencionada integración se concreta, Avianca quedaría con una participación superior al 51 %, lo que algunos se aventuran a llamar como “posición dominante”. Teóricamente, en esta posición Avianca podría zafarse de las condiciones que normalmente le imponen el mercado e imponer las propias (lo que claramente iría en contravía de los derechos de su competencia y, por ende, la afectación en las garantías a los viajeros).

No obstante, el exsuperintendente de Industria y Comercio, Pablo Felipe Robledo, explica que la participación de dominio en este sector no mira la participación de mercado (cuántas personas moviliza una aerolínea), sino más bien la participación de mercado relevante (cuántas rutas opera una aerolínea).

Es decir, y por poner un caso hipotético, una cosa es que Avianca movilice el 80 % de los pasajeros que viajan hacia Leticia, habiendo otras dos o tres aerolíneas que hacen lo mismo. Ya que al final del día estas podrían ofrecer condiciones más atractivas (como una mejora en las frecuencias o reducción en los precios) y restarle así gran parte de esa participación. Mientras que otra cosa es que Avianca sea la única aerolínea que realiza esa ruta.

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Eso, según Robledo, es lo que está analizando la Aerocivil, pues Avianca podría reforzar su monopolio en las rutas donde ya presenta esta condición (al sacar un competidor de la ecuación); así como consolidar un monopolio en los casos donde exista un duopolio (es decir, donde comparte la ruta con Viva); o reforzar su presencia donde existe un oligopolio (donde hay otras aerolíneas operando en la misma ruta).

Es por eso que para él: “la mejor opción para los consumidores es la que menos concentración de mercado implique. La fórmula es muy sencilla. Si Viva se queda en el mercado controlada por una empresa que ya concentra una gran participación del mercado como Avianca, es tan grave para los consumidores como si se quiebra”.

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“Lo mejor que le puede ocurrir a Viva es que la Aerocivil niegue pronto y definitivamente el permiso de unirse con Avianca, para que Viva recobre su independencia para decidir sobre las ofertas que empiezan a aparecer de otros compradores”, agrega.

Otro ejemplo de estos son las barreras que se pueden levantar en contra de las otras aerolíneas. El apoderado especial de Latam, Jorge Andrés de los Ríos, alerta que de concretarse dicha integración podrían experimentar una afectación por los slots (espacios) de Viva en el El Dorado, los cuales pasarían a Avianca. Esto se traduce en que las aerolíneas competidores no podrían aumentar la frecuencia de sus rutas, lo que a su vez es una desventaja competitiva. Wingo detalla aún más esto y asegura que dicha integración representaría la configuración de un actor con hasta el 65% de los slots en las franjas horarias de mayor demanda en la operación del aeropuerto. A todas luces reflejaría una posición dominante que evitaría la democratización de la infraestructura para prestar un servicio público esencial.

Una visión un tanto diferente es la que maneja el abogado y experto en competencia Pablo Márquez, pues considera que no por el hecho de que Avianca se ubique en una posición dominante se puede decir que se vayan a reducir las rutas, o incrementar las tarifas. “Es importante tener en cuenta que la autoridad de competencia puede imponer remedios o condicionamientos que promuevan la innovación y la competencia, lo que podría resultar en una oferta más amplia y precios más bajos para los consumidores”, asegura.

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“En general, sí, es conveniente que haya más competencia en el mercado de la aviación comercial, ya que esto incentiva a las empresas a mejorar sus servicios y a ofrecer precios más bajos. La competencia también promoverá la innovación y el crecimiento económico. Sin embargo, es importante que la autoridad de competencia monitoree el mercado para asegurarse de que la concentración no se traduzca en ineficiencias y anticompetitivas prácticas que afecten a los consumidores. Las herramientas de inspección y vigilancia están, tan es así que la autoridad ya considera que las empresas aparentemente se integraron y está investigando”, detalla.

En suma, todos concuerdan en que lo más conveniente para el consumidor final es que exista más competencia en este mercado. Sin embargo, existe la posibilidad de que se dé luz verde a las pretensiones de Avianca, lo que se traduciría en mayores controles por parte de las autoridades para evitar que un detrimento en la competencia y en los usuarios.

“Es importante compararnos con mercados que están en una mejor posición de competencia y tratar de tomar decisiones que nos permitan llegar a esos niveles. En Brasil, México y Estados Unidos no hay un actor que sobrepase más del 40% del mercado de pasajeros. Una mayor cantidad de actores con porcentajes relevantes representa evidentes beneficios para los viajeros”, agregó Wingo.

Este no es un asunto menor, y más cuando la visión del Gobierno Nacional es la de convertir a Colombia en una potencia del turismo en los próximos años. En las manos de la Aerocivil está parte del futuro que marcará las condiciones del mercado en los próximos años.

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