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Desde su lanzamiento, el Gobierno dio a conocer el programa de vías de Cuarta Generación, o 4G, como “la revolución de la infraestructura”, pues con una inversión superior a $45 billones, equivalente a cuatro veces la venta de Isagén, le apunta a superar el rezago vial de las últimas décadas, lo que a su vez es clave para la productividad del país en rubros como el agro, industria y logística, por nombrar algunos.
Esta política es particularmente ambiciosa: con las obras se prevé lograr una reducción de 30 % en tiempos de desplazamiento por carretera y de 20 % en costos de operación vehicular en las principales vías nacionales, dejando un beneficio económico que se estima en $8,3 billones. Esto no sería tan complejo si la topografía nacional no dificultara el desarrollo de las vías, sin mencionar los eventos climáticos que afectan la calidad de las mismas, y si la deuda del Estado en este aspecto no fuera tan alta.
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Hace seis años, el Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial ubicaba al país en el puesto 130 de 148 en infraestructura de transporte carretero por su baja calidad y posicionaba este factor como el segundo más problemático a la hora de hacer negocios en el país.
Hace seis años, también, la inversión pública para la infraestructura representaba 1,2 % del PIB según cifras del Departamento Nacional de Planeación (DNP).
El presidente Juan Manuel Santos destacó recientemente que “desde que nuestro Libertador nos dio la independencia hasta el año 2010, habíamos acumulado, durante 200 años, 700 kilómetros de dobles calzadas”.
Las 4G le apuntan precisamente a esa carencia. La meta de este gobierno es entregar 1.400 kilómetros de dobles calzadas, sin contar los 900 kilómetros adicionales que ya están contratados. A estos se suman 470 puentes y viaductos construidos y 640 más en construcción.
Si bien con el modelo de concesiones el principal aporte económico para las obras recae en manos de los privados (representa 2/3 del total), la inversión pública también se incrementó: creció 286 % entre 2002 y 2015, según el DNP. Para 2017, este rubro representó el 1,87 % del PIB. Los frutos de esa política ya se empiezan a recoger.
La última publicación del Índice de Competitividad Global del Foro Económico Mundial muestra cómo una mejora sostenida en la calificación permitió que el país escalara hasta la posición 110.
Asimismo, según los datos de inversión en transporte con participación privada del Banco Mundial, Colombia, que estuvo siempre muy por debajo del promedio, fue en 2016 el país con mejor desempeño de Latinoamérica y el Caribe, cuando todos los demás caían, y alcanzó un monto de US$7.147 millones, siete veces más alto que el registrado en 2013.
Así ha sido el avance
A la fecha, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha adjudicado 30 proyectos pertenecientes al programa 4G, de los cuales 21 están en etapa de construcción y los nueve restantes en preconstrucción. Del total, 26 han demostrado ante la ANI su capacidad para financiar las obras de infraestructura y 15 han firmado contratos de crédito (cierre financiero) por cerca de $18 billones, con lo que tienen vía libre para iniciar obras.
La meta del programa 4G es rehabilitar 7.000 kilómetros de vías y construir 1.370 kilómetros de dobles calzadas, 141 túneles y 1.300 viaductos. La inversión total que se demanda para este fin es de al menos $90 billones, si se suman la construcción, operación y mantenimiento de los corredores.
De acuerdo con la ANI, el avance de los proyectos 4G está por encima de lo programado, en la mayoría de los casos. Además, ya se protocolizaron el 100 % de las consultas previas, se adquirieron y reservaron 68 % de los predios que se necesitan y se adjudicó el 77 % de las licencias ambientales requeridas.
Dimitri Zaninovich, presidente de la ANI, destacó que en 90 % de los casos los concesionarios “tienen pista por dónde empezar obra, ya que cuentan con tramos que tienen resuelta la adquisición de predios, licencias ambientales y consultas previas, y han logrado superar los grandes obstáculos de los proyectos de infraestructura”.
Entre ellos destaca especialmente el caso de la autopista Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, con un avance de obras de 77,09 % con corte a marzo. La concesión tiene una longitud total estimada de 146,6 kilómetros, discriminados en dos tramos que atraviesan los departamentos de Bolívar y Atlántico y que requerirán una inversión de $2,7 billones.
El primer tramo (Piojó, Juan de Acosta, Tubará, Puerto Colombia, Barranquilla, Malambo y Galapa) tendrá más de 36 kilómetros de doble calzada y 11 puentes. En el segundo tramo (Cartagena y Santa Catalina) se rehabilitarán más de 88 kilómetros y se construirá el viaducto más largo de Colombia y el tercero de América Latina, con 4,73 kilómetros.
El contrato para el proyecto se suscribió en septiembre de 2014 con la firma Concesión Costera - Cartagena Barranquilla S.A.S. y se extenderá hasta 2039. Se prevé que la nueva vía beneficie a más de 2,4 millones de habitantes de 11 municipios cuando mejore la conexión vial entre las capitales de Bolívar y Atlántico, y cuando se reduzcan los costos de operación entre las principales zonas francas e industriales y los puertos de comercio exterior.
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La autopista Girardot-Honda-Puerto Salgar también registra un avance de obra importante: 71,50 %. La concesión tiene una longitud total estimada de 191,8 kilómetros, discriminados en tres tramos que atraviesan los departamentos de Cundinamarca, Caldas y Tolima y que requerirán una inversión de $2,5 billones.
El contrato para este proyecto de la primera ola de las 4G se suscribió en septiembre de 2014 con la Concesión Alto Magdalena S.A.S. y se extenderá hasta 2039. Dentro de los términos destacan la rehabilitación de más de 165 kilómetros y la intervención de 51 puentes, dos de ellos sobre el río Magdalena, a la altura de Flandes y Puerto Salgar. Se prevé que la nueva vía beneficie a más de 263.300 habitantes de 12 municipios.
El avance es tal que hace algunos meses fueron inaugurados 90 kilómetros de vía nueva que mejoran la conectividad entre el sur y el norte del país, el turismo y el desarrollo económico, pues el tiempo de viaje se reduce de cinco a tres horas.
Sin embargo, no todos los proyectos muestran avances tan positivos. De hecho, algunos están por debajo de lo esperado, por demoras en el cierre financiero. Tal es el caso de la autopista Rumichaca-Pasto, que no registra ningún progreso en obras; la autopista al Mar 2, con una ejecución de 0,45 %, y la autopista Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Carreto-Cruz del Viso, que va en 0,73 %. Para los tres casos, los contratos están suscritos desde 2015.
Que se visibilicen avances en estas obras es fundamental, pues con ellas mejorará la conectividad desde Ecuador y el sur de Colombia hacia los centros de comercio y la Costa Pacífica, la conexión vial del interior del país con los puertos de Cartagena y Barranquilla, y el comercio exterior desde y hacia el Eje Cafetero, el mar Caribe y los puertos de Urabá. En suma, estas vías beneficiarían a 667.106 personas en seis departamentos.
Impacto de las inversiones
En el Plan Nacional de Desarrollo quedó consignado como meta sectorial para la infraestructura el incrementar el porcentaje de red vial nacional en buen estado a 70 % para este año.
El director del Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas (Cepec) de la Universidad del Rosario, Saúl Pineda Hoyos, explicó que aun cuando hay un avance sustancial en la materia y grandes esfuerzos, “apenas nos estamos poniendo al día en relación con los indicadores y las mejores prácticas internacionales”. Por eso tampoco se logran grandes mejoras en las mediciones de competitividad, “aun con el tamaño de la inversión sólo evitamos que crezca el rezago”, dijo.
Incluso recordó el caso de Chile, que hace ocho años tenía 1.400 kilómetros de dobles calzadas, “nosotros estamos llegando a esa cifra más tarde, cuando esas vías son las que realmente aportan competitividad a una Nación desde el punto de vista de infraestructura carretera”.
Un bache gigante en esa carrera fue el escándalo de Odebrecht. La banca nacional e internacional limitó la financiación de proyectos de infraestructura hasta que recuperó la confianza en el mercado y dejó de percibir grandes riesgos en la ubicación de esos recursos. En las últimas concesiones el Gobierno ha destacado una amplia participación de la banca internacional, los fondos de deuda y los fondos de pensiones de todo el mundo.
Otro lunar en el desarrollo de infraestructura vial es la caída del viaducto de Chirajara que, lamentablemente, lanza sombras sobre la forma como se construyen grandes proyectos viales en el país. La obra tuvo fallas en su diseño y, hasta el momento, nadie parece hacerse responsable por estos hechos, que dejaron nueve personas muertas.
El proyecto que logró su cierre financiero definitivo más recientemente fue Transversal del Sisga, el pasado 21 de mayo. Además, fue el primero en beneficiarse de la línea de fondeo en pesos que lanzó la Financiera de Desarrollo Nacional el año pasado y que permite que instituciones financieras extranjeras puedan prestar en pesos.
Ernesto Carvajal, gerente de la Concesión Transversal del Sisga, indicó que el cierre financiero les tomó dos años de “arduo trabajo”, hasta que entidades de orden nacional e internacional les aprobaron una financiación de $575.200 millones que garantizan la ejecución de la totalidad de la transversal. “Ahora estamos trabajando a marcha forzada para entregar dentro del tiempo previsto”.
Esta obra mejorará la conectividad desde el centro del país con los Llanos Orientales, integrando los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Casanare, y comunicando los municipios de Chocontá, Macheta, Guateque, Santa María, San Luis de Gaceno, Sabanalarga y demás poblaciones del área de influencia.
El proyecto tiene un valor total de $966.849 millones y es desarrollado por las empresas KMA Construcciones y Grupo Ortiz. Las obras incluyen la rehabilitación y reconstrucción de pavimento en 137 kilómetros, la construcción de cuatro puentes vehiculares, el reperfilamiento de 15 túneles y la atención de más de 180 zonas inestables.
De acuerdo con Carvajal, el corredor vial les fue entregado en agosto de 2015 y desde entonces se inició la etapa preoperativa, que tomó 427 días, con la elaboración de los estudios y la obtención de los primeros permisos ambientales. En octubre de 2016 firmaron el acta de inicio de construcción y desde entonces iniciaron la ejecución de las obras con recursos propios, dado que no habían logrado el cierre financiero.
Las vías de cuarta generación buscan conectar centros productivos, desarrollando así economías de escala y promoviendo sectores como el transporte, agro y turismo. Es por esto que el Banco Mundial calificó el programa 4G como el más ambicioso de cualquier país emergente en este momento en materia de infraestructura.
¿Por qué “4G”?
La Constitución Política de 1991 fue la primera en permitir que se desarrollaran proyectos de infraestructura carretera con participación privada, lo que se pasó a llamarse “concesiones viales”. La primera generación tuvo lugar en 1993 y su motivación era la apertura económica del país mediante exportaciones, para lo cual era prioritario mejorar y ampliar la red vial.
En los años siguientes, cada nuevo proceso le dio continuidad al nombre (segunda generación, tercera generación…) y le sumó lineamientos para tener verdaderos corredores viales que permitieran la comunicación entre diferentes zonas productoras y los centros distribución o puertos.
En el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 aparece por primera vez el programa de Cuarta Generación de Concesiones, cuyo objetivo es “reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción y de consumo, con las principales zonas portuarias y con las zonas de frontera del país”.
Se optó por este modelo de Asociaciones Público Privadas (APP) porque reducen los tiempos de construcción, reducen los sobrecostos, facilitan la provisión y mantenimiento de infraestructura, exigen un cumplimiento en los plazos de construcción y lo condicionan al pago final, y estructuran proyectos adecuadamente basados en estudios y análisis de riesgos.
