Lo que plantea el mintransporte para el SOAT, los peajes y la infraestructura en 2024

Las tensiones por el futuro de los peajes, las solicitudes de transportadores de carga y usuarios de motos y los cierres viales son algunos de los desafíos que enfrentará el Ministerio de Transporte en este 2024. Además, la cartera liderará iniciativas vitales para cumplir con las promesas del gobierno del presidente Gustavo Petro como, por ejemplo, impulsar las vías férreas, fortalecer el transporte público y empezar a saldar la deuda histórica con las vías terciarias.

Las tensiones por el futuro de los peajes, las solicitudes de transportadores de carga y usuarios de motos y los cierres viales son algunos de los desafíos que enfrentará el Ministerio de Transporte en este 2024. Además, la cartera liderará iniciativas vitales para cumplir con las promesas del gobierno del presidente Gustavo Petro como, por ejemplo, impulsar las vías férreas, fortalecer el transporte público y empezar a saldar la deuda histórica con las vías terciarias.

El Ministerio del Transporte carga sobre su espalda la responsabilidad de pavimentar el camino para el desarrollo del país. En esta entrevista, el jefe de la cartera, William Camargo, explicó por qué todavía no hay fecha para el segundo incremento en las tarifas de los peajes, pese a que es una promesa que ya hizo el Gobierno a las concesiones, habló de las negociaciones para el incremento en el precio del acpm y explicó cuáles son los proyectos claves del sector.

¿Cómo avanzan los diálogos con los transportadores para la subida del acpm?

Hemos desarrollado mesas de trabajo con transportadores de carga intermunicipales para revisar la estructura de costos con la que se define el precio de este combustible. El objetivo de los ministerios de Minas y Hacienda es acercar el valor del acpm a niveles internacionales, ya que se ha generado un déficit en el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) que terminaremos pagando todos los colombianos.

En la práctica, el valor que se paga por el combustible, tanto en el transporte de carga como en el de pasajeros, lo pagan los usuarios; es decir, no es un valor que deban sufragar los transportadores, no se descuenta de su utilidad. Los transportadores representan a los colombianos en esta conversación y buscan un valor razonable.

¿Se revisará la fórmula con la que se calcula el precio del acpm?

El Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Minas están abiertos a esa conversación. Los transportadores han presentado alternativas para la modulación de ese costo y Minas, una evaluación de los componentes de esa estructura de costos. Hay un componente de transporte, otro de producción y otro de suministro, cada uno tiene un valor que reconoce tanto costos directos como impuestos. En función de la combinación del diésel o, en algunos casos, biodiésel, se puede modular el costo final.

En la práctica, se está haciendo el análisis entre Hacienda, Minas y transportadores con diferentes combinaciones. Hay que cerrar la brecha con el valor internacional, pues el recurso que se toma del presupuesto general de la nación para cubrir ese componente está desfinanciando programas de inversión que el Gobierno tiene previstos.

¿Se mantendrá el descuento en el SOAT para determinados vehículos?

Con los descuentos en el SOAT buscábamos que se registrara una disminución en la siniestralidad y la evasión. La información preliminar indica que no se han reducido los siniestros viales como esperábamos, principalmente en motociclistas, y que sigue habiendo una brecha por cerrar en cuanto a quienes no pagan el seguro.

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Tenemos pendiente una depuración de las bases de datos para saber a ciencia cierta quiénes deben adquirir el SOAT, pues hay vehículos que no se encuentran en operación hace tiempo y están sumando en el balance.

Actualmente, trabajamos con los ministerios de Salud y Hacienda, de la mano con el presidente, para generar un incentivo que funcione. Aunque no se alcanzaron los otros propósitos, la disminución sí sirvió para ayudar a los conductores de menores ingresos, propietarios de vehículos que prestan servicio público y motociclistas.

La decisión sobre ajustes o mantenimiento de la disminución en la tarifa es un ejercicio colegiado, un trabajo conjunto, no una decisión unilateral. Estamos revisando las cifras trimestralmente.

¿Se ha planteado la implementación de un SOAT diferencial?

El año pasado le pedimos a Fasecolda que nos ayudara a revisar, precisamente, un escenario con esos diferenciales. Hay municipios y zonas del país en los que la incidencia de accidentalidad es más alta y, por consiguiente, el uso del SOAT es más frecuente. Están adelantando el análisis y esperamos tener resultados para el primer trimestre del año.

Inicialmente, se dijo que los peajes subirían dos veces en 2024 (teniendo en cuenta que el año pasado no se hizo el ajuste). ¿Cuándo se hará el segundo incremento?

Tenemos previsto un decreto que actualiza las tarifas con el IPC de 2022. El segundo incremento, correspondiente al IPC de 2023, todavía no está en el radar; es una evaluación que estamos haciendo de la mano con Hacienda, como lo hemos hecho en el pasado, sobre el impacto en la estructura de costos para el usuario final o consumidor.

Evaluamos los mecanismos alternos para que el aumento de la tarifa pueda tener otras fuentes de financiación, como lo establece la Ley 105. Con los peajes, los usuarios de las vías pagan la infraestructura y esto es regresivo, pues los propietarios no han pagado, aunque también se han beneficiado con el aumento de valor a sus predios por la mejora en la conectividad.

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¿Cuándo se tomará la decisión del segundo incremento? Teniendo en cuenta el malestar entre las concesiones, que el Gobierno ya lo había prometido y que, según análisis de Fedesarrollo, la medida no ayudó a contener la inflación.

No está prevista una fecha para reactivar la conversación, seguimos haciendo monitoreo con la ANI. Tenemos un tema adicional y es que, justamente, por la forma en la que se utilizó el instrumento, en varias zonas del país cuando se anuncia un incremento de peajes se registran bloqueos. Tenemos que encontrar un mecanismo que nos permita conciliar la obligación contractual con el aumento de la tensión social.

Los estructuradores en su momento consideraron que el aumento del peaje lo asumirían sin ninguna inflexibilidad los usuarios de los corredores viales y la evidencia muestra que no es así. Hay aumentos de hasta 250 % que no lo absorbe fácilmente una comunidad de bajos ingresos. Es una conversación que en su momento no se consideró.

Estamos buscando mecanismos alternos. El año pasado recurrimos a una fuente de recursos del presupuesto de la nación; este año tenemos que ambientar la discusión porque, en últimas, implica un descalce del ingreso del concesionario que no es menor frente a otros descalces de sus mismas estimaciones de tráfico. El año pasado les giramos a esos concesionarios un volumen importante de recursos para el diferencial de recaudo. Hay elementos que hemos honrado, pero otros generan tensiones sociales y eso es, en parte, la agenda que tenemos que gestionar.

El segundo aumento lo revisamos con Hacienda y esperamos tener sobre eso un monitoreo que nos indique si se hace este año en el último trimestre o el siguiente.

¿Ya se definió cómo se pagará este desajuste a las iniciativas privadas?

Los contratos de iniciativas privadas tienen unas salidas para agenciar esos recursos. Nos sentamos el año pasado con Hacienda para encontrar mecanismos y estuvimos en sesiones de trabajo una o dos veces con la Cámara Colombiana de la Infraestructura y les planteamos alternativas que se tienen que seguir desarrollando para cerrar el pago de ese diferencial.

En la práctica, hay temas asociados a disminución de alcance o extensión de plazo, que son las que estamos explorando y obviamente tenemos que encontrar los mecanismos jurídicos y financieros. Algunas han acudido a tribunales de arbitramento. Tenemos un mecanismo de conciliación en el entretanto para cerrar esa discusión. Es parte de lo que estamos gestionando con Hacienda para nueve iniciativas privadas, de las cuales tres o cuatro todavía tienen alguna complejidad.

¿Cuáles son los principales proyectos para 2024?

El primero es adjudicar el corredor Dorada-Chiriguaná. También está el componente carretero en el proyecto de la variante Estanquillo, que hace parte del corredor Pasto, Popayán y el centro del país.

El segundo es toda la apuesta en Caminos Comunitarios. El año pasado abrimos 1.035 convenios con Juntas de Acción Comunal (que son las que gestionan la inversión) y este año esperamos llegar a 2.500.

En transporte, esperamos avanzar en el componente de la transición energética, con un acompañamiento y fortalecimiento de los entes territoriales en la migración de su flota diésel a flota de bajas emisiones. Están Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali y ciudades intermedias con sistemas estratégicos. Además, tenemos un componente para taxis, vehículos de transporte individual y de carga.

¿Cómo avanza la promesa del Gobierno de potenciar la red férrea del país?

Tenemos la meta de habilitar 2.000 kilómetros de red férrea y trabajamos en un plan para llegar a los 5.400 kilómetros en 2050. Estamos estructurando el corredor férreo del Pacífico, la conexión de Bogotá con la Red Férrea Central, Belencito, el Tren del Catatumbo y el de Urabá.

Algunos proyectos están en la etapa de factibilidad, otros en prefactibilidad, con la finalidad de que entre este año y el próximo salgan a licitación. Buscamos a 2025 dejar abiertos y en adjudicación estos proyectos y también sumaremos un corredor que tiene que ver con el Pacífico y la Orinoquia.

Adicionalmente, avanzamos en pilotos con fines turísticos y buscando integrar al portafolio dos proyectos de trenes interurbanos. Se trata de Bogotá-Medellín y Bogotá-Cundinamarca, con trenes que viajarán a una velocidad mediana de unos 140 kilómetros por hora.

¿Qué ha pasado con la vía Panamericana?

Habilitamos un paso temporal de 600 metros, mientras se terminaba de construir un puente de 120 metros. Ese puente debería estar terminando para finales de este mes y eso habilitaría el tramo de la afectación.

Hace poco se presentó un deslizamiento a cinco kilómetros del lugar, donde se está construyendo la vía alterna. El tramo está en observación y se está evaluando la carpeta para garantizar el tráfico de vehículos. Tenemos que estar monitoreando este corredor. Es una zona altamente inestable y la alternativa de conectividad más segura es la variante del Estanquillo, un proyecto que ya está en curso para contar con el aval del DNP y Hacienda y habilitar la apertura de la licitación a mediados de este año.

Mientras tanto, tenemos que convivir con este corredor y estar atentos a las afectaciones que se puedan presentar por deslizamientos.

¿Qué pasará con el dragado del puerto de Barranquilla?

Cormagdalena está trabajando en un plan alterno para buscar un esquema a dos años que podría tener acompañamiento por parte de unidades militares.

Esperamos que en el primer trimestre tengamos un esquema de reemplazo de esa adjudicación que se cayó. Mientras tanto, los indicadores señalan que en los últimos meses se ha mantenido un dragado por encima de 10 metros y eso ha mejorado la competitividad y conectividad de ese puerto en la costa Atlántica.

¿Se pagará el transporte público con el impuesto predial?

Nos acostumbramos a que quienes usan el transporte público sean los que lo paguen, lo cual genera una brecha porque los costos de operación de esa flota no se cubren completamente por los usuarios que lo consumen. En parte porque hay un número de usuarios que está migrando a motocicletas y vehículos particulares y se genera un déficit.

Hemos planteado que el transporte, como derecho universal, debe explorar fuentes alternas de financiación para que sea financieramente sostenible. El año pasado giramos $1 billón para cubrir ese déficit. Solo en Bogotá, el déficit es de más de $2 billones, y los recursos para cubrir la tarifa técnica tienen que salir de otras fuentes porque lo que pagan los usuarios no alcanza.

Estamos explorando una dispersión en el pago de un servicio público o en el impuesto predial. Esta última nos permitiría distribuir los cobros de forma más equitativa.

Se considera necesario porque una familia de menores ingresos está destinando entre 15 % y 18 % del ingreso para transporte, mientras que las de ingresos altos destinan entre 5 % y 6 %. Las de más bajos ingresos sacrifican su comodidad y tiempo de viaje en vehículos, viajando entre cuatro a seis pasajeros por metro cuadrado; las de altos ingresos consumen más espacio, pues viajan en un vehículo por cada 25 metros cuadrados, que a su vez genera congestión y contaminación. Es decir, no estamos pagando las externalidades del vehículo particular.