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Carlos Alberto Solarte fue por más de tres décadas uno de los mayores contratistas que tuvo el país. Aunque comenzó su carrera en los 60, con la construcción de una vía pequeña en Nariño, consolidó su éxito en 1999, con la segunda generación de concesiones. Sin embargo, un negocio con la brasileña Odebrecht, investigada por corrupción en más de 12 países, y la celebración de un contrato irregular hace 10 años golpearon la reputación de su grupo empresarial, que ahora busca la manera de devolver al Estado las concesiones que le fueron asignadas hace apenas cuatro años.
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Las empresas CASS constructores & Cía. S.C.A. y Constructora Norberto Odebrecht S.A. sucursal Colombia conformaron el Consorcio Canoas, al que la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) le adjudicó, en diciembre de 2009, un contrato por más de $243.000 millones para la construcción de un túnel interceptor para el sistema de alcantarillado del río Bogotá.
El pasado 21 de marzo, la Fiscalía condenó a seis años y seis meses de prisión a la hija del empresario, Paola Fernanda Solarte, por el delito de cohecho por dar u ofrecer, interés indebido en la celebración de contratos y abuso de confianza, pues encontró que la empresa pagó, junto con Odebrecht, 8,75 % del valor del contrato (más de $20.000 millones) en sobornos a funcionarios públicos y terceros para quedarse con la licitación.
Fuentes cercanas a El Espectador, que pidieron no ser nombradas, aseguraron que, aunque estos hechos no tienen relación con ninguno de los contratos de infraestructura vigentes y no limitan la capacidad de la empresa de cumplir con sus compromisos actuales, era difícil conseguir la financiación necesaria para ejecutar los proyectos estando involucrados en el proceso penal.
Actualmente, las cinco empresas de las que el ingeniero sigue siendo la cabeza visible figuran con participaciones mayoritarias en cinco licitaciones cuyos contratos superan los $10 billones. Se trata de las concesiones de cuarta generación (4G) Santana-Mocoa-Neiva, la Autopista Popayán-Santander de Quilichao, la Bucaramanga-Pamplona y las iniciativas privadas (IP) Vía al Puerto y Neiva-Espinal-Girardot. De todas, solo la última tiene cierre financiero.
El viceministro de Infraestructura, Manuel Felipe Gutiérrez, le dijo a este medio que el grupo empresarial les manifestó que quiere devolver los tres proyectos donde tiene participación mayoritaria que no son de iniciativa privada: Santana-Mocoa-Neiva y Popayán-Santander de Quilichao, que son 4G de segunda ola, y Bucaramanga-Pamplona, que es 4G de tercera ola. “Pero no podemos interferir en las relaciones de terceros, es un tema de ellos, nosotros simplemente respetamos”, indicó.
Con la intención manifiesta por parte del Grupo Solarte de vender su participación en las concesiones viales, lo que resta es encontrar otro constructor que esté dispuesto a recibir el proyecto tal y como está y llevarlo a feliz término. Sin embargo, es un proceso complejo, porque implica un traspaso total del contrato y, por ende, un cambio de condiciones del mismo. El viceministro fue enfático en que el interés del Gobierno es que las obras se ejecuten, y “si ellos están en capacidad de hacerlo, maravilloso. Si no, esperamos que haya cesión”. Y cuando se le preguntó por el curso que tomaría el proceso si no se logra ceder el contrato, explicó que se adoptarían otras medidas, como la caducidad por incumplimiento.
A la fecha no está en firme ninguna cesión, pero hay una en proceso y muy avanzada. Se trata de la concesión Santana-Mocoa-Neiva. La propuesta proviene del Grupo Ethuss, empresa colombiana de ingeniería con seis unidades de negocio, que plantea meter $700.000 millones para sacar el proyecto adelante en tres años. Esta oferta se presentó en firme al Grupo Solarte y al Ministerio de Transporte, “el concesionario lo aceptó y nosotros esperamos aprobarlo en un mes si nada extraño ocurre y que las obras empiecen”. También le apareció un inversionista mexicano a Popayán-Santander de Quilichao. El Ministerio de Transporte está esperando que presente una oferta en firme.
Para el caso de la vía Santana-Mocoa-Neiva, el constructor tiene la responsabilidad de estructurar un plan remedial que permita diseñar mecanismos que le den viabilidad al proyecto, y en ello viene trabajando de la mano con el Ministerio de Transporte desde hace más de 15 sesiones, con el fin de que la cesión se dé lo más rápido posible.
Una vez quede en firme la cesión del contrato Santana-Mocoa-Neiva, se definirán también los puntos más críticos (por ejemplo, la vía Pericongo en el Huila, donde hay derrumbes frecuentemente), para darle transitabilidad a la vía, que hoy por hoy no se encuentra en las mejores condiciones. Mientras tanto, el recaudo de los dos peajes que se cobran se reserva en una cuenta de patrimonio autónomo, pues los constructores no pueden hacer uso del dinero estando en incumplimiento. Asimismo es necesario revisar quién pagará las multas que el Gobierno les ha impuesto a las empresas ($25.000 millones), si el concesionario saliente o el entrante, pues estas no se pueden condonar.
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) viene trabajando en la cesión de este contrato desde el año pasado, aunque cuando fue consultada por este medio se limitó a decir que los contratos seguían tal cual como se habían firmado. Sin embargo, es de conocimiento público que la entidad declaró la caducidad del contrato con las tres empresas que forman la concesión que tiene a cargo la vía Santana-Mocoa-Neiva (Aliadas para el Progreso S.A.S.).
En su momento, Clemente del Valle, siendo presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional, le dijo a El Espectador que aunque hay varios constructores de talla mundial con interés en estos proyectos que se han acercado a la entidad para comprar participaciones, tienen muchas dudas que les han impedido presentar una propuesta formal. “A los potenciales compradores les preocupan los tiempos, porque son proyectos que ya habían firmado acta de inicio de construcción y están próximos a entrar en incumplimiento”, dijo. De hecho, proyectos como Santana-Mocoa-Neiva deberían llevar una ejecución de obras de 97 %, según el cronograma del Ministerio de Transporte, y con corte al 30 de junio apenas tenía un 5 %.
“Estos proyectos no han podido avanzar por falta de cierres financieros y el cronómetro sigue andando. Nadie va a comprar si en pocos meses va a estar incumpliendo, menos cuando los bancos no le van a prestar por la misma razón. A menos que el Gobierno diseñe un mecanismo que les dé tiempo adicional dentro del mercado legal, esos proyectos se van a tener que liquidar y retornarán a la nación”, explicó Del Valle. También destacó que las concesiones en esta situación son ambiciosas en términos de tamaño y valiosas para la conectividad del país y las apoyarán ayudando con la financiación desde la entidad.
Al respecto, Gutiérrez explicó que el éxito está en cómo se hagan esas modificaciones contractuales y en el acompañamiento de los entes de control. “De hecho, la Ley 80 de 1993 ordena que a los contratos estatales se les hagan las modificaciones que requieran para tratar de hacerlos posibles, porque lo que le interesa al Estado es el interés común y la prestación del servicio público”, señaló el funcionario. Y esta misma norma permite la figura de ceder el contrato a un tercero no vinculado cuando el constructor es inhabilitado o de renunciar a su ejecución.
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El Espectador ha contactado a la firma desde noviembre de 2018 y en repetidas ocasiones, incluso un día antes de publicar esta nota, para confirmar la información entregada por el Ministerio de Transporte, pero no fue posible concretar declaraciones de ningún vocero.