¿Hacia dónde apuntan los proyectos 5G de infraestructura?
Si no se es un iniciado es probable pensar que cuando se habla de infraestructura 4G o 5G se está haciendo referencia a redes celulares, en vez de proyectos de concesión que, para este punto de la historia, van por obras monumentales, como la navegabilidad del río Magdalena.
Luego de años de hablar de los proyectos de cuarta generación, o 4G, popularmente, el país ha comenzado a trazar la ruta hacia lo que será 5G, que en nada tiene que ver con redes de telecomunicaciones, por cierto.
Le recomendamos: Así va la entrega y ejecución de las vías 4G
Si bien es cierto que Colombia arrastra un atraso histórico en vías terrestres, no es el único caso en el que hay rezagos de visión, financiación y ejecución. Los proyectos 5G buscan, justamente, hincarle el diente a asuntos de larga data y de importancia estratégica.
Entonces, se tienen proyectos que trascienden las carreteras y se enfocan en una visión más holística del transporte y la logística. La quinta ola de concesiones se compone, en esencia, de 24 iniciativas, que en conjunto representan unos $21 billones en inversión (o sea, casi reforma tributaria y media). Y se tratan de obras viales, férreas, fluviales y aeroportuarios.
En concreto se trata de proyectos como la malla vial del Valle del Cauca y accesos Cali-Palmira, que está en etapa de licitación, y las Asociaciones Público-Privadas (APP) del río Magdalena y del Canal del Dique, ambas en procesos de precalificación, o la de la Troncal del Magdalena, que está siendo evaluada por el Ministerio de Hacienda. También se debe sumar a esta lista la ALO Sur, un proyecto de importancia estratégica para las condiciones de movilidad de la sabana de Bogotá.
Si se mira de cerca, y tan sólo escogiendo la ALO o la navegabilidad del Magdalena, se está hablando de iniciativas que llevan décadas de intensa discusión (y hasta planeación), y que encarnan buena parte de los males y trabas que han plagado el desarrollo de proyectos de gran calado en el país.
La quinta ola de concesiones le apunta a crear una suerte de animal mitológico en la infraestructura colombiana: el transporte multimodal, que hace referencia a la posibilidad de mover carga a través de varios medios, como los camiones que van por una doble calzada que llega a un puerto de río, cuyas aguas después tocan una central de trenes, por ejemplificarlo de forma simple.
Algunos de estos proyectos presentan enormes retos y complicaciones, además de líos históricos, como los que vienen con la reactivación del transporte férreo en Colombia, que cayó en desuso, a pesar de ser una fórmula probada de efectividad para mover más carga con menores precios. Paradojas de los monopolios en el transporte por carretera, dirían algunos expertos.
¿Por qué hablamos de 4G o 5G?
Entre otras manías, los periodistas económicos solemos hablar en jerga, acaso para un público de iniciados. Y en el caso de la infraestructura no sucede de forma distinta. Entonces, si ya vamos en la quinta ola de concesiones, bien vale la pena explicar cómo llegamos hasta acá. Mejor dicho, ¿desde cuándo vienen las G?
Lea también: Entra en servicio el primer proyecto vial de cuarta generación
La Constitución Política de 1991 fue la primera en permitir que se desarrollaran proyectos de infraestructura carretera con participación privada, lo que pasó a llamarse “concesiones viales”. La primera generación tuvo lugar en 1993 y su motivación era la apertura económica del país mediante exportaciones, para lo cual era prioritario mejorar y ampliar la red vial.
En los años siguientes, cada nuevo proceso le dio continuidad al nombre (segunda generación, tercera generación…) y le sumó lineamientos para tener verdaderos corredores viales que permitieran la comunicación entre diferentes zonas productoras y los centros distribución o puertos.
En el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 aparece por primera vez el programa de Cuarta Generación de Concesiones (4G), cuyo objetivo es “reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción y de consumo, con las principales zonas portuarias y con las zonas de frontera del país”.
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Se optó por este modelo de Asociaciones Público Privadas (APP) porque reducen los tiempos de construcción, los sobrecostos, facilitan la provisión y mantenimiento de infraestructura, exigen un cumplimiento en los plazos de construcción y lo condicionan al pago final, y estructuran proyectos adecuadamente basados en estudios y análisis de riesgos.
Y así llegamos hoy al desarrollo final de las 4G y a la estructuración de los proyectos de 5G, cuyo horizonte va más allá de las carreteras porque, como ya se dijo antes, los problemas de infraestructura del país van más allá del asfalto.
Luego de años de hablar de los proyectos de cuarta generación, o 4G, popularmente, el país ha comenzado a trazar la ruta hacia lo que será 5G, que en nada tiene que ver con redes de telecomunicaciones, por cierto.
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Si bien es cierto que Colombia arrastra un atraso histórico en vías terrestres, no es el único caso en el que hay rezagos de visión, financiación y ejecución. Los proyectos 5G buscan, justamente, hincarle el diente a asuntos de larga data y de importancia estratégica.
Entonces, se tienen proyectos que trascienden las carreteras y se enfocan en una visión más holística del transporte y la logística. La quinta ola de concesiones se compone, en esencia, de 24 iniciativas, que en conjunto representan unos $21 billones en inversión (o sea, casi reforma tributaria y media). Y se tratan de obras viales, férreas, fluviales y aeroportuarios.
En concreto se trata de proyectos como la malla vial del Valle del Cauca y accesos Cali-Palmira, que está en etapa de licitación, y las Asociaciones Público-Privadas (APP) del río Magdalena y del Canal del Dique, ambas en procesos de precalificación, o la de la Troncal del Magdalena, que está siendo evaluada por el Ministerio de Hacienda. También se debe sumar a esta lista la ALO Sur, un proyecto de importancia estratégica para las condiciones de movilidad de la sabana de Bogotá.
Si se mira de cerca, y tan sólo escogiendo la ALO o la navegabilidad del Magdalena, se está hablando de iniciativas que llevan décadas de intensa discusión (y hasta planeación), y que encarnan buena parte de los males y trabas que han plagado el desarrollo de proyectos de gran calado en el país.
La quinta ola de concesiones le apunta a crear una suerte de animal mitológico en la infraestructura colombiana: el transporte multimodal, que hace referencia a la posibilidad de mover carga a través de varios medios, como los camiones que van por una doble calzada que llega a un puerto de río, cuyas aguas después tocan una central de trenes, por ejemplificarlo de forma simple.
Algunos de estos proyectos presentan enormes retos y complicaciones, además de líos históricos, como los que vienen con la reactivación del transporte férreo en Colombia, que cayó en desuso, a pesar de ser una fórmula probada de efectividad para mover más carga con menores precios. Paradojas de los monopolios en el transporte por carretera, dirían algunos expertos.
¿Por qué hablamos de 4G o 5G?
Entre otras manías, los periodistas económicos solemos hablar en jerga, acaso para un público de iniciados. Y en el caso de la infraestructura no sucede de forma distinta. Entonces, si ya vamos en la quinta ola de concesiones, bien vale la pena explicar cómo llegamos hasta acá. Mejor dicho, ¿desde cuándo vienen las G?
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La Constitución Política de 1991 fue la primera en permitir que se desarrollaran proyectos de infraestructura carretera con participación privada, lo que pasó a llamarse “concesiones viales”. La primera generación tuvo lugar en 1993 y su motivación era la apertura económica del país mediante exportaciones, para lo cual era prioritario mejorar y ampliar la red vial.
En los años siguientes, cada nuevo proceso le dio continuidad al nombre (segunda generación, tercera generación…) y le sumó lineamientos para tener verdaderos corredores viales que permitieran la comunicación entre diferentes zonas productoras y los centros distribución o puertos.
En el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 aparece por primera vez el programa de Cuarta Generación de Concesiones (4G), cuyo objetivo es “reducir la brecha en infraestructura y consolidar la red vial nacional a través de la conectividad continua y eficiente entre los centros de producción y de consumo, con las principales zonas portuarias y con las zonas de frontera del país”.
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Se optó por este modelo de Asociaciones Público Privadas (APP) porque reducen los tiempos de construcción, los sobrecostos, facilitan la provisión y mantenimiento de infraestructura, exigen un cumplimiento en los plazos de construcción y lo condicionan al pago final, y estructuran proyectos adecuadamente basados en estudios y análisis de riesgos.
Y así llegamos hoy al desarrollo final de las 4G y a la estructuración de los proyectos de 5G, cuyo horizonte va más allá de las carreteras porque, como ya se dijo antes, los problemas de infraestructura del país van más allá del asfalto.