¿Informalidad y malas condiciones laborales en Uber y Rappi?

Cuando José Fernando Martínez* recogió a un pasajero en el norte de Bogotá para llevarlo al aeropuerto El Dorado, no se imaginó que esa sería su última carrera como conductor de Uber X. Ni que esa tarde quedaría desempleado. Ni mucho menos que perdería por seis meses su licencia de conducción. Era 4 de enero de 2018 y Martínez, que llevaba más de un año trabajando para la aplicación y ya era experto en esquivar los controles de la policía, le pidió al usuario que pagara el valor del servicio antes de llegar al destino y le advirtió que si alguien preguntaba por qué iban en el carro debía decir que eran vecinos. “La plataforma no es ilegal, pero prestar el servicio sí”, reconoce Martínez, mientras recuerda que apenas el pasajero se bajó, una patrulla de mujeres policías le pidió los papeles del carro. “Al tiempo que revisaban mis documentos, detuvieron al muchacho, lo interrogaron, se asustó y les confesó que yo era un Uber X. Les dio mi nombre y el precio de la carrera”.

La policía le retuvo el vehículo, se lo llevó a los patios, le puso un comparendo y le aconsejó que hiciera el curso pedagógico para que le rebajaran la multa. Mientras eso ocurría, Martínez le escribió a Uber contando lo que había pasado, mandó las evidencias y esperó a que alguien en algún lugar del mundo respondiera sus peticiones. En teoría, en esos casos la empresa asume todos los costos y vela por el bienestar de los conductores. Sin embargo, esta vez no fue así. Uber se demoró en responder y cuando lo hizo, el conductor ya había pagado el excedente de la multa con la esperanza de recibir pronto el reembolso. Le habían suspendido la licencia por seis meses y había tenido que pagar más de $800.000 de los patios y la grúa.

Pasó el tiempo y no había señales de Uber. Martínez decidió ir a las oficinas de la multinacional en Bogotá para reclamar, pero al llegar le dijeron que la empresa no iba a devolverle el dinero y lo bloquearon de la plataforma, como conductor y como cliente. “Perdí la plata, el tiempo y el trabajo. A pesar de que en Uber son muy exigentes y a cada rato nos envían mensajes para mejorar el servicio, no nos reconocen como sus empleados. No tenemos derecho a salud, ni a pensión, ni a riesgos laborales, ni a cesantías, ni a un sueldo mínimo por el tiempo trabajado, ni a vacaciones, ni a nada”.

La historia de Martínez es una oportunidad para preguntarse por las condiciones laborales de las personas que trabajan en las distintas plataformas tecnológicas. El dilema radica en si los nuevos modelos de negocio basados en aplicaciones móviles dinamizan la economía o, por el contrario, impulsan la informalidad laboral y el trabajo precarizado.

“Muchas de las personas que trabajan en plataformas como Uber, Cabify, Rappi o Mensajeros Urbanos lo hacen de tiempo completo y este trabajo es su única fuente de ingresos. Sin embargo, no tienen derecho a las protecciones y garantías laborales mínimas consignadas en la Constitución. Parece que con el auge de estas plataformas se perdieron las conquistas logradas hace más de 100 años en el mundo del trabajo”, aseguró Diego Guevara, profesor de economía de la Universidad Nacional.

La situación de los Rappitenderos es igual de crítica. Camilo Pérez*, un bogotano que lleva más de año y medio trabajando como mensajero para la aplicación, confirma que, a pesar de que la empresa los vigila y los evalúa constantemente, no reconoce la relación laboral directa que a su juicio existe entre los accionistas y los empleados. Igual que sucede con los conductores de Uber, los muchachos de chaleco naranja que atraviesan la ciudad en bicicleta, muchas veces sin casco y sin luces, no tienen derecho a pensión ni a salud. “Lo único que nos cubre la compañía es un seguro médico, por si nos pasa algo en el ejercicio de nuestro trabajo, pero si nos enfermamos o sufrimos un accidente por fuera de Rappi, no podemos hacer nada”.

En este momento, ni Camilo ni sus compañeros tienen un sueldo mínimo estable y sus ingresos dependen del costo del domicilio y las propinas de los clientes. Como quien dice, para exigirles y controlarlos sí son empleados, pero para garantizarles sus derechos mínimos son simples usuarios de la plataforma, trabajadores independientes. Rappi no contestó a ninguna de las preguntas de El Espectador.

Para Guevara, la discusión no debe girar en torno al avance de la tecnología, sino al tipo de trabajo que estas empresas están generando. “En el Gobierno colombiano hay una contradicción evidente en este tema. Por un lado, las entidades del Estado apoyan la innovación, apoyan estos emprendimientos, los financian, y eso está muy bien, pero, por el otro, no hay una política pública seria que proteja los derechos de estos trabajadores”. Prueba de ello es que el Ministerio del Trabajo se negó a contestar cuál era su posición y lo que estaba haciendo para garantizar los derechos de estos trabajadores, argumentando que era un tema que no le correspondía. Además reconoció que actualmente no tiene cifras de cuántos colombianos están trabajando en aplicaciones de la llamada economía colaborativa.

A pesar de la ausencia de estadísticas oficiales, el Observatorio Laboral del Rosario estableció en 2015 que había más de 50.000 colombianos trabajando en plataformas de tecnología. Sin embargo, todo parece indicar que en estos años la cifra se ha multiplicado. La oficina de Uber confirmó que en Colombia hay 83.000 conductores con cuenta registrada en la aplicación.

El problema sigue creciendo. Hoy en día, según un informe del Banco Interameticano de Desarrollo (BID), a nivel mundial hay más de 17 compañías de economía colaborativa con operaciones superiores a los US$1.000 millones, con más de 60.000 empleados y US$15.000 millones en financiamiento. Además, según una proyección de la firma PwC, la economía colaborativa en cinco sectores (viajes y turismo, transporte compartido, finanzas, provisión de personal, y streaming de música y video) podría pasar de tener US$15.000 millones de ingresos actuales a US$335.000 millones en 2025.

De acuerdo con Pablo Peralta, encargado de asuntos laborales de Uber para Latinoamérica, no existe relación laboral con los socios conductores y por eso la empresa no está obligada a pagarles las prestaciones. “Uber es una empresa de tecnología que sirve como intermediaria entre usuarios que tienen una necesidad de movilidad y socios conductores que ven una oportunidad de autoempleo y emprendimiento a través de la tecnología. Este modelo les permite a los conductores prestar servicios independientes y decidir cómo administrar y controlar su actividad, su tiempo y sus ingresos”, sostuvo Peralta.

Para Uber, el socio conductor es un contratista independiente que presta sus servicios con sus propios medios con plena libertad y autonomía. “Actualmente, a nivel mundial existen más de 70 resoluciones que confirman que el socio conductor es un contratista independiente, resoluciones que se han dado tanto en los Estados Unidos, como en Latinoamérica, Asia-Pacífico, Europa, Oriente Medio y África”, añadió Peralta.

Sin embargo, Iván Daniel Jaramillo, investigador del Observatorio Laboral de la Universidad del Rosario, aseguró que en los últimos meses distintos tribunales de Francia y España han condenado a Uber y a Deliveroo (una especie de Rappi europeo) a reconocer que la relación de trabajo con sus conductores y mensajeros es directa. “Esto es un buen antecedente para fijar política pública en Colombia. Los tribunales internacionales concluyen que estos trabajadores son subordinados y en ese sentido tienen derecho a gozar de todas las prestaciones que contempla la ley laboral para los trabajadores dependientes”.

De acuerdo con el diario El País de España, la Inspección de Trabajo de Valencia dictaminó que los mensajeros de Deliveroo son en realidad asalariados y acusó a la empresa de querer disfrazar su actividad como falsos autónomos: “La relación civil que pretenden crear esconde, en realidad, una verdadera relación laboral”.

Otro buen ejemplo de legislación internacional para proteger a los trabajadores de las plataformas es la decisión del tribunal de apelación laboral de Londres (EAT, por sus siglas en inglés), que a finales del año pasado rechazó un recurso de apelación que presentó Uber y lo obligó a tratar a sus conductores en Reino Unido como asalariados y no como autónomos.

Para Diego Guevara, uno más de los problemas que esconde esta falsa relación laboral es que si los conductores de Uber o los mensajeros de Rappi, por ejemplo, no cotizan a seguridad social y deciden mantenerse en el régimen subsidiado y en el Sisbén, es el Gobierno quien tiene que asumir esos costos. “Esto genera un problema en las cuentas del Estado, porque nuestros impuestos terminan financiando la seguridad social de unos trabajadores que podrían contribuir legalmente, pero que no lo hacen porque ese dinero se lo lleva Uber para el extranjero, para los paraísos fiscales”.

Guevara y Jaramillo concluyen que estas plataformas agudizan el problema de la informalidad en Colombia, que según el DANE fue de 47 % en 2017. Guevara advierte: “En Uber usted pone el trabajo, pone el carro, asume los riesgos y Uber sólo pone la plataforma y se queda con una parte muy significativa del pago. El problema no es que cobre, sino que lo hga de manera proporcional. Bienvenidas las plataformas, pero pagando impuestos y respetando derechos laborales”.

*Los nombres fueron cambiados por petición de las fuentes.

Cuando José Fernando Martínez* recogió a un pasajero en el norte de Bogotá para llevarlo al aeropuerto El Dorado, no se imaginó que esa sería su última carrera como conductor de Uber X. Ni que esa tarde quedaría desempleado. Ni mucho menos que perdería por seis meses su licencia de conducción. Era 4 de enero de 2018 y Martínez, que llevaba más de un año trabajando para la aplicación y ya era experto en esquivar los controles de la policía, le pidió al usuario que pagara el valor del servicio antes de llegar al destino y le advirtió que si alguien preguntaba por qué iban en el carro debía decir que eran vecinos. “La plataforma no es ilegal, pero prestar el servicio sí”, reconoce Martínez, mientras recuerda que apenas el pasajero se bajó, una patrulla de mujeres policías le pidió los papeles del carro. “Al tiempo que revisaban mis documentos, detuvieron al muchacho, lo interrogaron, se asustó y les confesó que yo era un Uber X. Les dio mi nombre y el precio de la carrera”.

La policía le retuvo el vehículo, se lo llevó a los patios, le puso un comparendo y le aconsejó que hiciera el curso pedagógico para que le rebajaran la multa. Mientras eso ocurría, Martínez le escribió a Uber contando lo que había pasado, mandó las evidencias y esperó a que alguien en algún lugar del mundo respondiera sus peticiones. En teoría, en esos casos la empresa asume todos los costos y vela por el bienestar de los conductores. Sin embargo, esta vez no fue así. Uber se demoró en responder y cuando lo hizo, el conductor ya había pagado el excedente de la multa con la esperanza de recibir pronto el reembolso. Le habían suspendido la licencia por seis meses y había tenido que pagar más de $800.000 de los patios y la grúa.

Pasó el tiempo y no había señales de Uber. Martínez decidió ir a las oficinas de la multinacional en Bogotá para reclamar, pero al llegar le dijeron que la empresa no iba a devolverle el dinero y lo bloquearon de la plataforma, como conductor y como cliente. “Perdí la plata, el tiempo y el trabajo. A pesar de que en Uber son muy exigentes y a cada rato nos envían mensajes para mejorar el servicio, no nos reconocen como sus empleados. No tenemos derecho a salud, ni a pensión, ni a riesgos laborales, ni a cesantías, ni a un sueldo mínimo por el tiempo trabajado, ni a vacaciones, ni a nada”.

La historia de Martínez es una oportunidad para preguntarse por las condiciones laborales de las personas que trabajan en las distintas plataformas tecnológicas. El dilema radica en si los nuevos modelos de negocio basados en aplicaciones móviles dinamizan la economía o, por el contrario, impulsan la informalidad laboral y el trabajo precarizado.

“Muchas de las personas que trabajan en plataformas como Uber, Cabify, Rappi o Mensajeros Urbanos lo hacen de tiempo completo y este trabajo es su única fuente de ingresos. Sin embargo, no tienen derecho a las protecciones y garantías laborales mínimas consignadas en la Constitución. Parece que con el auge de estas plataformas se perdieron las conquistas logradas hace más de 100 años en el mundo del trabajo”, aseguró Diego Guevara, profesor de economía de la Universidad Nacional.

La situación de los Rappitenderos es igual de crítica. Camilo Pérez*, un bogotano que lleva más de año y medio trabajando como mensajero para la aplicación, confirma que, a pesar de que la empresa los vigila y los evalúa constantemente, no reconoce la relación laboral directa que a su juicio existe entre los accionistas y los empleados. Igual que sucede con los conductores de Uber, los muchachos de chaleco naranja que atraviesan la ciudad en bicicleta, muchas veces sin casco y sin luces, no tienen derecho a pensión ni a salud. “Lo único que nos cubre la compañía es un seguro médico, por si nos pasa algo en el ejercicio de nuestro trabajo, pero si nos enfermamos o sufrimos un accidente por fuera de Rappi, no podemos hacer nada”.

En este momento, ni Camilo ni sus compañeros tienen un sueldo mínimo estable y sus ingresos dependen del costo del domicilio y las propinas de los clientes. Como quien dice, para exigirles y controlarlos sí son empleados, pero para garantizarles sus derechos mínimos son simples usuarios de la plataforma, trabajadores independientes. Rappi no contestó a ninguna de las preguntas de El Espectador.

Para Guevara, la discusión no debe girar en torno al avance de la tecnología, sino al tipo de trabajo que estas empresas están generando. “En el Gobierno colombiano hay una contradicción evidente en este tema. Por un lado, las entidades del Estado apoyan la innovación, apoyan estos emprendimientos, los financian, y eso está muy bien, pero, por el otro, no hay una política pública seria que proteja los derechos de estos trabajadores”. Prueba de ello es que el Ministerio del Trabajo se negó a contestar cuál era su posición y lo que estaba haciendo para garantizar los derechos de estos trabajadores, argumentando que era un tema que no le correspondía. Además reconoció que actualmente no tiene cifras de cuántos colombianos están trabajando en aplicaciones de la llamada economía colaborativa.

A pesar de la ausencia de estadísticas oficiales, el Observatorio Laboral del Rosario estableció en 2015 que había más de 50.000 colombianos trabajando en plataformas de tecnología. Sin embargo, todo parece indicar que en estos años la cifra se ha multiplicado. La oficina de Uber confirmó que en Colombia hay 83.000 conductores con cuenta registrada en la aplicación.

El problema sigue creciendo. Hoy en día, según un informe del Banco Interameticano de Desarrollo (BID), a nivel mundial hay más de 17 compañías de economía colaborativa con operaciones superiores a los US$1.000 millones, con más de 60.000 empleados y US$15.000 millones en financiamiento. Además, según una proyección de la firma PwC, la economía colaborativa en cinco sectores (viajes y turismo, transporte compartido, finanzas, provisión de personal, y streaming de música y video) podría pasar de tener US$15.000 millones de ingresos actuales a US$335.000 millones en 2025.

De acuerdo con Pablo Peralta, encargado de asuntos laborales de Uber para Latinoamérica, no existe relación laboral con los socios conductores y por eso la empresa no está obligada a pagarles las prestaciones. “Uber es una empresa de tecnología que sirve como intermediaria entre usuarios que tienen una necesidad de movilidad y socios conductores que ven una oportunidad de autoempleo y emprendimiento a través de la tecnología. Este modelo les permite a los conductores prestar servicios independientes y decidir cómo administrar y controlar su actividad, su tiempo y sus ingresos”, sostuvo Peralta.

Para Uber, el socio conductor es un contratista independiente que presta sus servicios con sus propios medios con plena libertad y autonomía. “Actualmente, a nivel mundial existen más de 70 resoluciones que confirman que el socio conductor es un contratista independiente, resoluciones que se han dado tanto en los Estados Unidos, como en Latinoamérica, Asia-Pacífico, Europa, Oriente Medio y África”, añadió Peralta.

Sin embargo, Iván Daniel Jaramillo, investigador del Observatorio Laboral de la Universidad del Rosario, aseguró que en los últimos meses distintos tribunales de Francia y España han condenado a Uber y a Deliveroo (una especie de Rappi europeo) a reconocer que la relación de trabajo con sus conductores y mensajeros es directa. “Esto es un buen antecedente para fijar política pública en Colombia. Los tribunales internacionales concluyen que estos trabajadores son subordinados y en ese sentido tienen derecho a gozar de todas las prestaciones que contempla la ley laboral para los trabajadores dependientes”.

De acuerdo con el diario El País de España, la Inspección de Trabajo de Valencia dictaminó que los mensajeros de Deliveroo son en realidad asalariados y acusó a la empresa de querer disfrazar su actividad como falsos autónomos: “La relación civil que pretenden crear esconde, en realidad, una verdadera relación laboral”.

Otro buen ejemplo de legislación internacional para proteger a los trabajadores de las plataformas es la decisión del tribunal de apelación laboral de Londres (EAT, por sus siglas en inglés), que a finales del año pasado rechazó un recurso de apelación que presentó Uber y lo obligó a tratar a sus conductores en Reino Unido como asalariados y no como autónomos.

Para Diego Guevara, uno más de los problemas que esconde esta falsa relación laboral es que si los conductores de Uber o los mensajeros de Rappi, por ejemplo, no cotizan a seguridad social y deciden mantenerse en el régimen subsidiado y en el Sisbén, es el Gobierno quien tiene que asumir esos costos. “Esto genera un problema en las cuentas del Estado, porque nuestros impuestos terminan financiando la seguridad social de unos trabajadores que podrían contribuir legalmente, pero que no lo hacen porque ese dinero se lo lleva Uber para el extranjero, para los paraísos fiscales”.

Guevara y Jaramillo concluyen que estas plataformas agudizan el problema de la informalidad en Colombia, que según el DANE fue de 47 % en 2017. Guevara advierte: “En Uber usted pone el trabajo, pone el carro, asume los riesgos y Uber sólo pone la plataforma y se queda con una parte muy significativa del pago. El problema no es que cobre, sino que lo hga de manera proporcional. Bienvenidas las plataformas, pero pagando impuestos y respetando derechos laborales”.

*Los nombres fueron cambiados por petición de las fuentes.