La Aerocivil dijo sí a la integración Avianca-Viva, pero con condicionamientos
La operación está condicionada al cumplimiento de varios puntos, entre ellos que se respeten los derechos de los pasajeros afectados por la suspensión de operaciones, que las aerolíneas devuelvan slots y que se mantenga el modelo de bajo costo de Viva Air.
Se acabó la espera. La Aeronáutica Civil ya dio a conocer la decisión crucial para el futuro del transporte aéreo en el país, después de varios aplazamientos. Cerca de la medianoche, la autoridad informó que, después de realizar “un balance entre la situación generada por la suspensión de operaciones de Viva, su condición operativa y la crisis materializada en el mes de febrero”, resolvió aprobar la integración entre la aerolínea de bajo costo y Avianca, pero imponiendo una serie de condicionamientos.
La autoridad asegura que con estos “remedios” se mitigará la afectación desde el punto de vista de la competencia para los agentes del mercado actuales y para los posibles entrantes.
Estos son algunos de los condicionamientos que deberán cumplir las aerolíneas:
- Respetar los derechos de los usuarios de Viva. Las aerolíneas deberán reembolsar los tiquetes de vuelos cancelados y garantizar que puedan volar quienes tienen pasajes pendientes.
- La devolución de slots (turnos de despegue y aterrizaje) que agraven la concentración en las franjas de mayor demanda, tanto en salidas como en llegadas. Según la autoridad, esta medida se toma “con el propósito de no incrementar las barreras de entrada que a este mercado genera el acceso a la infraestructura del Aeropuerto El Dorado”.
- Mantener el esquema low cost de Viva.
- Devolución de frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires, que resulta particularmente afectada.
- Mantener un límite de tarifas en las rutas donde Avianca y Viva quedan con el 100 % del mercado.
- Garantizar el dinamismo en las rutas con mayor concentración.
Ahora bien, los condicionamientos que quedaron plasmados en la decisión no son los mismos que ofreció Avianca en el proceso, pues la autoridad aseguró que los remedios propuestos no lograban “mitigar los efectos de concentración, dominancia y asimetría derivados de la transacción”, por eso impuso otros.
Este ha sido un proceso marcado por la crisis, con una alta dosis de presión para la Aerocivil. Por un lado, el argumento de que solo Avianca podría salvar a Viva, pero tenía que ser de inmediato; del otro, aerolíneas, abogados y expertos pidiendo a la autoridad considerar los problemas para la competencia.
Viva llegó a ser actor importante en el sector aéreo. La aerolínea apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Pero, después de meses de decir que estaba en crisis, el lunes 27 de febrero paró sus operaciones sin previo aviso, dejando, en promedio, 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros.
Los cálculos del Ministerio de Transporte señalan que para el día en que la aerolínea decidió dejar de volar había 466.604 reservas confirmadas, que corresponden a 729.535 afectaciones en trayectos. Viva habría recaudado, de acuerdo con datos preliminares, $271.000 millones por venta de tiquetes aéreos, tiqueteras y recepción de pagos de diversas agencias de viajes.
También lea: “¿Quién le volverá a creer a Viva?”: los cuestionamientos del minTransporte
Entre tanto, siguen en curso distintas acciones para proteger los derechos de los usuarios. El miércoles pasado, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, radicó una denuncia por la presunta comisión de los delitos de estafa agravada en masa y ofrecimiento engañoso de productos y servicios. La cartera sustentó la acción, entre otras cosas, en que la aerolínea siguió vendiendo tiquetes hasta horas antes (quizá minutos) de cerrar las operaciones y en que, aunque Viva sabía que le podía incumplir a los usuarios, les generó expectativas falsas.
Vale la pena recordar que Viva fue sometida a control por parte de la Supertransporte hace dos semanas, entre otras razones, para preservar el dinero que la aerolínea recibió por la venta anticipada de tiquetes, tiqueteras y por aviación no regular de pasajeros.
También avanza la investigación que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) abrió en contra de las dos aerolíneas en diciembre. La versión reservada de la resolución con la que se inició este proceso contiene pruebas que indican que las empresas, en la práctica, ya se integraron y que, además, crearon “una ficción legal” para mostrar que los derechos económicos y políticos de Viva estaban en diferentes manos, cuando en realidad no es así.
En contexto: La “ficción legal” que crearon Avianca y Viva para integrarse, según la SIC
Así llegamos hasta este punto
Las aerolíneas solicitaron la integración en agosto pasado, cuatro meses antes ya habían anunciado que los derechos económicos de Viva pasarían al mismo holding de Avianca.
En noviembre, la autoridad dijo no a la operación bajo el argumento de que implicaba riesgos para la competencia. Además, en su momento, la Aerocivil sustentó que Avianca y Viva no pudieron demostrar que la crisis de la segunda la obligaría a salir del mercado ni que se agotaron todas las opciones.
Avianca apeló y propuso condicionamientos. Sin embargo, antes de que se conociera el resultado en segunda instancia, la Aeronáutica Civil anuló su primera decisión por “inconsistencias” en el trámite y todo volvió a empezar.
Vale la pena señala que para tomar la decisión que se conoció este martes, la autoridad aeronáutica realizó su análisis bajo la Ley 1340 de 2009, de protección de la competencia. En cambio, para la decisión que la Aerocivil tomó en noviembre (en la que negó la integración) se aplicó la Ley 1437 de 2011 (Código de Procedimiento Administrativo).
Le puede interesar: La variable JetSmart en la ecuación del mercado aéreo colombiano
En medio de la incertidumbre llegaron varias noticias. La aerolínea se acogió al proceso de recuperación empresarial, dos jugadores manifestaron interés en comprar la aerolínea de bajo costo (Latam y JetSmart), Avianca propuso condicionamientos a la integración, renunció el CEO Félix Antelo y Avianca y Viva aseguraban todos los días, en comunicados o entrevistas, que tenían que integrarse sí o sí, y pronto.
Un punto determinante para que los aviones quedaran en tierra fue el reconocimiento en el proceso de cinco aerolíneas como terceros interesados ese mismo lunes 27 de febrero. Viva dijo que esta decisión implicaba “nuevos retrasos en la toma de una decisión”, por lo que se veía “obligada” a anunciar la suspensión de operaciones. A grandes rasgos, a través de un comunicado, la compañía culpó a la Aerocivil, hizo un recorrido por el proceso e insistió en que solo Avianca podrá salvarla.
Desde entonces, las autoridades anunciaron diferentes medidas para proteger a los pasajeros y para tratar de determinar quién y por qué tomó la decisión.
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Se acabó la espera. La Aeronáutica Civil ya dio a conocer la decisión crucial para el futuro del transporte aéreo en el país, después de varios aplazamientos. Cerca de la medianoche, la autoridad informó que, después de realizar “un balance entre la situación generada por la suspensión de operaciones de Viva, su condición operativa y la crisis materializada en el mes de febrero”, resolvió aprobar la integración entre la aerolínea de bajo costo y Avianca, pero imponiendo una serie de condicionamientos.
La autoridad asegura que con estos “remedios” se mitigará la afectación desde el punto de vista de la competencia para los agentes del mercado actuales y para los posibles entrantes.
Estos son algunos de los condicionamientos que deberán cumplir las aerolíneas:
- Respetar los derechos de los usuarios de Viva. Las aerolíneas deberán reembolsar los tiquetes de vuelos cancelados y garantizar que puedan volar quienes tienen pasajes pendientes.
- La devolución de slots (turnos de despegue y aterrizaje) que agraven la concentración en las franjas de mayor demanda, tanto en salidas como en llegadas. Según la autoridad, esta medida se toma “con el propósito de no incrementar las barreras de entrada que a este mercado genera el acceso a la infraestructura del Aeropuerto El Dorado”.
- Mantener el esquema low cost de Viva.
- Devolución de frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires, que resulta particularmente afectada.
- Mantener un límite de tarifas en las rutas donde Avianca y Viva quedan con el 100 % del mercado.
- Garantizar el dinamismo en las rutas con mayor concentración.
Ahora bien, los condicionamientos que quedaron plasmados en la decisión no son los mismos que ofreció Avianca en el proceso, pues la autoridad aseguró que los remedios propuestos no lograban “mitigar los efectos de concentración, dominancia y asimetría derivados de la transacción”, por eso impuso otros.
Este ha sido un proceso marcado por la crisis, con una alta dosis de presión para la Aerocivil. Por un lado, el argumento de que solo Avianca podría salvar a Viva, pero tenía que ser de inmediato; del otro, aerolíneas, abogados y expertos pidiendo a la autoridad considerar los problemas para la competencia.
Viva llegó a ser actor importante en el sector aéreo. La aerolínea apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Pero, después de meses de decir que estaba en crisis, el lunes 27 de febrero paró sus operaciones sin previo aviso, dejando, en promedio, 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros.
Los cálculos del Ministerio de Transporte señalan que para el día en que la aerolínea decidió dejar de volar había 466.604 reservas confirmadas, que corresponden a 729.535 afectaciones en trayectos. Viva habría recaudado, de acuerdo con datos preliminares, $271.000 millones por venta de tiquetes aéreos, tiqueteras y recepción de pagos de diversas agencias de viajes.
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Entre tanto, siguen en curso distintas acciones para proteger los derechos de los usuarios. El miércoles pasado, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, radicó una denuncia por la presunta comisión de los delitos de estafa agravada en masa y ofrecimiento engañoso de productos y servicios. La cartera sustentó la acción, entre otras cosas, en que la aerolínea siguió vendiendo tiquetes hasta horas antes (quizá minutos) de cerrar las operaciones y en que, aunque Viva sabía que le podía incumplir a los usuarios, les generó expectativas falsas.
Vale la pena recordar que Viva fue sometida a control por parte de la Supertransporte hace dos semanas, entre otras razones, para preservar el dinero que la aerolínea recibió por la venta anticipada de tiquetes, tiqueteras y por aviación no regular de pasajeros.
También avanza la investigación que la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) abrió en contra de las dos aerolíneas en diciembre. La versión reservada de la resolución con la que se inició este proceso contiene pruebas que indican que las empresas, en la práctica, ya se integraron y que, además, crearon “una ficción legal” para mostrar que los derechos económicos y políticos de Viva estaban en diferentes manos, cuando en realidad no es así.
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Así llegamos hasta este punto
Las aerolíneas solicitaron la integración en agosto pasado, cuatro meses antes ya habían anunciado que los derechos económicos de Viva pasarían al mismo holding de Avianca.
En noviembre, la autoridad dijo no a la operación bajo el argumento de que implicaba riesgos para la competencia. Además, en su momento, la Aerocivil sustentó que Avianca y Viva no pudieron demostrar que la crisis de la segunda la obligaría a salir del mercado ni que se agotaron todas las opciones.
Avianca apeló y propuso condicionamientos. Sin embargo, antes de que se conociera el resultado en segunda instancia, la Aeronáutica Civil anuló su primera decisión por “inconsistencias” en el trámite y todo volvió a empezar.
Vale la pena señala que para tomar la decisión que se conoció este martes, la autoridad aeronáutica realizó su análisis bajo la Ley 1340 de 2009, de protección de la competencia. En cambio, para la decisión que la Aerocivil tomó en noviembre (en la que negó la integración) se aplicó la Ley 1437 de 2011 (Código de Procedimiento Administrativo).
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Un punto determinante para que los aviones quedaran en tierra fue el reconocimiento en el proceso de cinco aerolíneas como terceros interesados ese mismo lunes 27 de febrero. Viva dijo que esta decisión implicaba “nuevos retrasos en la toma de una decisión”, por lo que se veía “obligada” a anunciar la suspensión de operaciones. A grandes rasgos, a través de un comunicado, la compañía culpó a la Aerocivil, hizo un recorrido por el proceso e insistió en que solo Avianca podrá salvarla.
Desde entonces, las autoridades anunciaron diferentes medidas para proteger a los pasajeros y para tratar de determinar quién y por qué tomó la decisión.
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