En febrero, los usuarios recibieron la noticia de que los peajes electrónicos en Colombia serán interoperables. Lo que quiere decir que la tarifa se podrá pagar con un único TAG. Antes se necesitaban varios porque las estaciones tenían convenio con una empresa en específico.
La idea es que todos los peajes del país cuenten con este sistema antes del 30 de octubre de este año y que los usuarios puedan pasar por todas las estaciones sin tener que detenerse, evitando congestiones. Vale la pena recordar que el pago de la tarifa en efectivo se mantendrá para quienes deseen usarlo.
Para articular a los intermediarios y a los operadores, el Ministerio de Transporte creó la marca Colpass. El logo estará en todos los peajes del país que ya cuenten con el sistema.
En conversación con El Espectador, la viceministra de Infraestructura, Olga Lucía Ramírez, explicó cómo funciona el sistema y qué implica para el país. También habló sobre los peajes y qué opina de la propuesta de eliminarlos. Aunque Ramírez asegura que en este Gobierno no se instalarán más, vale la pena recordar que, inevitablemente, los que están pendientes tendrán que instalarse en algún momento. Como indicó la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, en una entrevista en enero de este año, “hay un cronograma donde dice que de aquí a diciembre de 2023 se instalarán 17 peajes”.
La viceministra también se refirió a las críticas por la estructuración de la licitación para la APP del Magdalena. Hace dos semanas la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) informó que, por las solicitudes de varios interesados, el cierre del proceso se amplió hasta el 16 de junio. Pese a la preocupación entre los gremios y organizaciones, el Gobierno sostiene que el proceso quedará adjudicado antes de que termine el Gobierno de Iván Duque.
¿Cómo operan los peajes electrónicos? ¿Qué deberían saber los ciudadanos que desean usar este sistema?
El sistema de interoperabilidad de peajes electrónicos agrega un componente articulador. El usuario podrá realizar el pago de la tarifa del peaje con un único dispositivo electrónico a bordo, conocido como TAG, sin importar el responsable del peaje, ni el proveedor del dispositivo. Los usuarios que tengan más de un TAG deberán suspender el servicio de los adicionales y dejar solamente uno.
El intermediador es la entidad que vincula a los usuarios y activa el dispositivo TAG, también administra la información de las cuentas y gestiona el pago de la tarifa a los operadores. El operador es responsable del recaudo de la tarifa del peaje que opera, garantiza el funcionamiento, proporcionando las herramientas, instalaciones y elementos necesarios.
El sistema de interoperabilidad no pretende aumentar el recaudo de peajes, sino mejorar el servicio para los usuarios en materia de agilidad, seguridad y trazabilidad en los pagos. A la vez, el aporte en materia de logística, medio ambiente y movilidad genera un importante efecto en varios aspectos para el desarrollo del país. Cabe resaltar que el Gobierno nacional deja a disposición la regulación y el sistema, ya que ponerlo en operación también requiere del trabajo articulado con actores privados (intermediadores y operadores).
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¿Qué costo tiene para el país la implementación de este sistema?
El costo en materia de implementación le corresponde directamente a los actores del sistema, los cuales pertenecen al sector privado. La Nación no ha requerido de recursos adicionales. Igualmente, es relevante resaltar que la operación de este sistema no implica costos adicionales para el usuario a la hora de pagar el peaje, ni en ningún otro momento.
¿Qué es Colpass y por qué los peajes son operados por empresas privadas?
Colpass es la marca creada por el Ministerio de Transporte para identificar y agrupar a los actores que se encuentran habilitados en el sistema de interoperabilidad. Las estaciones de peajes y los proveedores que se habiliten en el sistema deben usar el logo de la marca en los carriles de recaudo electrónico y los TAG para que los usuarios puedan identificar que están haciendo uso de este servicio.
¿Qué empresas están habilitadas como intermediarias del sistema?
Por el momento, se han habilitado cuatro empresas proveedoras de TAG (que son intermediadores): Facilpass, Flypass, Gopass y Copiloto. Desde el Ministerio de Transporte hacemos extensiva la invitación para que más intermediarios o empresas proveedoras de TAG pertenecientes a este mercado se integren a Colpass, a través del cumplimiento de los requisitos técnicos establecidos por el Gobierno nacional.
¿En qué fecha todos los peajes del país contarán con este sistema?
El plazo para habilitar al menos un carril en cada estación de peaje del país vence el 30 de octubre de 2022.
¿Cuántos peajes se instalarán este año en Colombia?
En relación con la estructuración de las Concesiones del Bicentenario (5G) desde la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y con el liderazgo del Ministerio de Transporte se definió que no se incluirán nuevos peajes, distintos a los existentes, salvo en la IP ALO SUR, donde se instalará uno nuevo; sin embargo, se pondrá a disposición una vía alterna sin recaudo de peaje, de manera que el usuario podrá elegir qué vía usar. Es decir, que en este gobierno no se instalarán peajes adicionales a los que ya existen.
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¿Sería viable una propuesta de eliminar los peajes? ¿Por qué?
El desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte en nuestro país requiere un esfuerzo técnico de grandes proporciones, dada las condiciones topográficas de la geografía nacional, la cual se compone de un sistema de tres Cordilleras que se desprenden desde el sur hacia al norte del país. En este sentido, la financiación de las obras es clave para su correcta construcción, mantenimiento y funcionamiento. Esto es posible a través del recaudo de peajes.
Por la extensión de nuestro territorio, y la consecuente necesidad de tener muchas vías, es poco viable hacerlo solamente con el presupuesto de la Nación. La construcción de proyectos de infraestructura en Colombia tiene dos modalidades de financiación: el presupuesto nacional, a través de los contratos de obra pública que ejecuta el Invías, y la financiación privada, a través de contratos de concesión o esquemas de Alianzas Público-Privadas (APP) que ejecuta la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). En el caso del Invías, que tiene a su cargo 11.000 kilómetros de la red vial primaria del país, los peajes recaudan alrededor del 30 % de sus ingresos propios. Estos peajes tienen un valor inferior porque solo financian el mantenimiento anual de las vías que los generan.
Frente a la otra modalidad, (la celebración de contratos de concesión y/o ejecución de APP) el privado es quien presta los recursos al proyecto para que se ejecuten las obras en aproximadamente cuatro años, y luego se retribuya esta financiación durante los 20 años o más de la concesión, a través de recolección de los peajes y de las vigencias futuras. Algunos contratos incluyen peajes instalados con anterioridad, pero este recaudo se incorpora al proyecto concesionado para el desarrollo de nuevas obras y la ejecución de la operación y mantenimiento.
Las APP, que están a cargo de la ANI y hoy cuentan con cerca de 7.112 kilómetros de vías concesionadas, son un instrumento de vinculación de capital privado que se materializa en un contrato; le corresponde a los concesionarios por su cuenta y riesgo desarrollar la fase de construcción de los proyectos, incluyendo las actividades de financiación, contratación de personal, entre otras. Una vez culminan esa fase, tendrán derecho a recibir los desembolsos de la Nación.
Teniendo en cuenta lo anterior, para el Gobierno Nacional resulta fundamental honrar los contratos, buscar alternativas para garantizar el cumplimiento de las obligaciones contractuales y no poner en riesgo la financiación de la construcción de la infraestructura.
¿Cómo van los proyectos cuarta generación (4G)? ¿Cuántos proyectos más entregará el Gobierno Duque?
En 2018, cuando inició el Gobierno del presidente Iván Duque, la ejecución de estos corredores estratégicos no estaban teniendo el desarrollo esperado. De los 29 proyectos que componen esta generación, solo ocho avanzaban y 21 estaban paralizados, el avance promedio era del 16,09 %. El gobierno creó una estrategia denominada Cuarto de Reactivación Económica, se identificaron las principales limitantes que afectaban la ejecución y gestión contractual de las obras y se formuló un plan de acción.
De esta forma, con corte al 30 de abril de 2022, tenemos 27 de los 29 proyectos reactivados, el avance promedio de los proyectos de 4G pasó a 65,67 %. El balance es satisfactorio; hemos logrado reactivar y entregar seis importantes proyectos de 4G (Girardot-Honda-Puerto Salgar; Puerta de Hierro-Palmar de Varela y Carreto Cruz del Viso; Pacífico 2; Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, Vías del Nus y la Transversal del Sisga). En marzo de 2022 pusimos al servicio de los colombianos 146 kilómetros del proyecto Cambao–Manizales; y el 1 de abril firmamos el contrato de Accesos Norte 2, así como el acta de inicio de la ALO Sur.
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La meta del presidente Duque, una vez deje el cargo, es haber puesto a disposición de los colombianos al menos 19 proyectos de Cuarta Generación, además de los ya entregados estará Pasto–Rumichaca; Neiva-Girardot; Villavicencio-Yopal; Autopista al Mar 1; Chirajara-Fundadores; Autopista al Mar 2; Antioquia-Bolívar; Autopista Conexión Norte; Pamplona-Cúcuta; Cambao-Manizales; Pacífico 1; Pacífico 3, y Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó. En materia de inversión, al 31 de abril, se ha inyectado a la economía, en CAPEX, cerca de $33,62 billones de pesos (cifras 2021), un 67,59 % del total del CAPEX de las 4G ($49,7 billones).
¿Cuántos proyectos de quinta generación (5G) dejará adjudicados este Gobierno?
El programa de las Concesiones del Bicentenario o 5G, aprobado por el CONPES 4060 de 2021, fomentará el desarrollo vial, fluvial, férreo y aeroportuario, ya que tiene como base el intermodalismo y se estructura a partir de cuatro pilares de sostenibilidad: institucional, social, ambiental y financiera. La primera ola está compuesta por 14 proyectos intermodales con una inversión aproximada en CAPEX de $21,9 billones y que, se estima, generarán más de 600.000 empleos.
Ahora bien, para 2022 se estima que el Gobierno nacional, a través de la ANI, adelante los procesos de adjudicación de los 14 proyectos que conforman la primera ola. En junio de 2021 el primer proyecto 5G en ser adjudicado fue la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca accesos Cali-Palmira; en enero de 2022 se firmó el contrato de la ALO Sur y en marzo se adjudicó Accesos Norte 2. De los once proyectos ya se encuentran en proceso de licitación Troncal del Magdalena 1, Troncal del Magdalena 2, la APP del Río Magdalena, Canal del Dique y Buga–Buenaventura. A los otros seis se les adelanta proceso para su adjudicación.
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Las críticas a la estructuración de la APP del Magdalena señalan, entre otras cosas, que no se corrigieron los problemas técnicos de la anterior licitación. ¿Qué responde al respecto?
El 24 de diciembre de 2021, a través de la ANI, se abrió el proceso licitatorio al publicar el pliego definitivo de condiciones. A partir de ese entonces, los interesados en licitar han tenido la posibilidad de analizar el pliego definitivo y próximamente, la ANI dará paso a la presentación de las ofertas y posteriormente finalizará el proceso de adjudicación. El proyecto busca recuperar la navegabilidad por el principal río de Colombia a lo largo de 668 kilómetros, entre Bocas de Ceniza (Barranquilla) y Barrancabermeja (Santander).
La APP del río Magdalena es un proyecto estructurado conjuntamente por la ANI y Cormagdalena, con el liderazgo del Ministerio de Transporte. Igualmente, ha contado con el apoyo y acompañamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), al recibir asesoría de importantes empresas nacionales e internacionales, como las firmas Durán & Osorio, para el componente legal; Ernst & Young, para el componente financiero; y Environmental Resources Management (ERM) y Royal HaskoningDHV, para el componente ambiental y técnico, respectivamente. Asimismo, se contó con el apoyo técnico de la Universidad del Norte y el Instituto Alexander von Humboldt.
Es importante resaltar los grandes cambios que hubo en la estructuración técnica, financiera y jurídica del proyecto, respecto a la estructuración inicial del año 2014, para robustecer y garantizar su viabilidad, basado en los más altos estándares técnicos, científicos, financieros, ambientales, sociales y jurídicos. En 2017 se retomó la estructuración de una nueva APP, que en esencia no presentó cambios fundamentales frente a la de 2014.
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El Gobierno del Presidente Duque buscó que en la estructuración se tuvieran en cuenta las lecciones de procesos pasados, así como el fortalecimiento del proyecto a través de un trabajo articulado. Los cambios de este proyecto en su reestructuración incluyeron el paso de cuatro unidades funcionales (en las estructuraciones de 2014 y 2017) a 18 unidades funcionales. Adicionalmente, trabajamos en los lineamientos de política de riesgo contractual del Estado para proyectos de infraestructura en vías fluviales mediante el documento CONPES 4028 de 2021. Con esta nueva redistribución de tramos garantizamos, entre otras cosas, la ejecución de obras fundamentales para la navegabilidad, como diques sumergidos en la zona de Barrancabermeja.
En cuanto a la parte jurídica, se realizó un cambio en la estructura del contrato y se estableció uno por componentes. Lo anterior significa que cada una de las actividades quedaron distribuidas en varios factores, por ejemplo: se cuenta con un componente de dragado, dos componentes asociados a las unidades funcionales o tramos, un componente de cumplimiento de indicadores y otro de servicio de navegación, entre otros. Y en esta nueva estructuración el pago al concesionario se realizará por componentes enfocados en el cumplimiento de operación y la ejecución de las obras.
Las inversiones son de aproximadamente 1,5 billones, traducidas en 0,45 billones en CAPEX (construcción) y 1,09 billones en OPEX (mantenimiento). La retribución por parte del Estado se hará con recursos de presupuesto nacional mediante la asignación de vigencias futuras. Enfocamos nuestra gestión en garantizar el apoyo de la banca multilateral y lograr la confianza financiera del mercado en el proyecto y sentimos que hemos logrado tener un proyecto con una estructuración sólida y una gestión de riesgo adecuada, que permite la viabilidad financiera.
¿Qué ha pasado con los lineamientos de infraestructura verde?
Con una circular ministerial del 23 de febrero de 2021, fueron puestos en conocimiento los Lineamientos de Infraestructura Verde al Invías y a la ANI, para que en el marco de sus competencias incorporen los mismos en los proyectos del modo carretero que se diseñen y ejecuten a partir de la fecha, desde las instancias más tempranas de su planificación. Así mismo, el 3 de marzo se les compartió el documento a las 32 Gobernaciones, como herramienta de orientación conceptual, metodológica y procedimental de buenas prácticas, tendiente a fortalecer el manejo y desempeño ambiental de los proyectos.
En ese sentido, el Invías ha incorporado los lineamientos en varias de sus estrategias, en primer lugar, en los apéndices técnicos, un volumen de sostenibilidad en 26 proyectos de estudios y diseños que ha contratado, en los que la consultoría debe incluir criterios relacionados con el desarrollo Sostenible y la Política de Sostenibilidad para la Infraestructura de Transporte, incluyendo la implementación de los lineamientos. De igual manera, se incluyó en cinco proyectos de obra del programa vías para la legalidad, contratos que tendrán una provisión específica para el componente de sostenibilidad, que tiene como pilar importante los lineamientos.
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La ANI lo incorporó en los Apéndices Técnicos de Factibilidad de los Pliegos Definitivos de tres APP, en donde el cumplimiento es requisito para la licitación y adjudicación.
Para complementar el trabajo de los lineamientos, avanzamos en acciones para la protección de la fauna silvestre en nuestras carreteras. Gracias al trabajo realizado por la Institución Universitaria ITM, se entregó al país la guía para entender y diagnosticar el fenómeno del atropellamiento de fauna silvestre en Colombia. Así mismo, el Invías, junto con el equipo del Instituto Tecnológico Metropolitano de Medellín y el apoyo de la Red Colombiana de Seguimiento de Fauna Atropellada (Recosfa), avanza en el diseño del Mapa de Vulnerabilidad Faunística, asociado al atropellamiento de especies silvestres en las vías a su cargo.
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