La competencia blindada de Uber

“Hay una diferencia grande entre ser ilegal y no estar regulado”, fueron las palabras que Ana Paula Blanco, directora de comunicaciones de Uber para América Latina, dijo a este diario en noviembre pasado cuando el Ministerio de Transporte emitió una posición oficial en la que declaraba ilegales las plataformas que operan como Uber, sin mencionar el nombre de esa empresa de tecnología.

En la Circular 24 de 2014, emitida por la Superintendencia de Puertos y Transporte, que se conoció esta semana, el escenario cambió. Se señala con nombre propio a esa compañía y se ordena inmovilizar todos los vehículos que presten servicio de transporte a través de ella. De inmediato se intensificaron los operativos, lo que Uber calificó como “persecución”.

Esa empresa, cuya actividad ha sido prohibida en países como Alemania, Bélgica, España e India, se ha defendido en Colombia con el artículo sexto del decreto 174 de 2001, que establece que el servicio especial es aquel al que se puede acceder para transporte escolar, de turismo o que puede ser utilizado por cualquier grupo específico de personas que requiera un servicio expreso. Para Uber, los ciudadanos que están dispuestos a pagar una tarifa mayor por un servicio de transporte de mayor calidad son ese grupo específico.

Pero los problemas van más allá. Entre otras cosas, el Ministerio estableció que las únicas plataformas tecnológicas que pueden servir de puente entre un usuario y un conductor son aquellas utilizadas o desarrolladas por una empresa de transporte legalmente constituida y que no desestimen la normativa que le compete al tipo de servicio de transporte que prestan, como Tappsi o Easy Taxi, y como en teoría lo sería App Viajes Imperial, en la que están integrados los servicios de compañías del poderoso empresario de taxis Uldarico Peña.

Uber, por su parte, trabaja con ‘socios conductores’ —como son llamados— que están afiliados a diferentes empresas de transporte y con particulares, a través de Uber X. Por lo tanto, quienes trabajan con esta aplicación no portan el Formato Único de Extracto de Contrato (Fuec), impuesto por la cartera de Transporte a través de la resolución 3068 de 2014. La medida se tomó para poder vigilar que, como establece la ley, cada vez que se accede a un servicio especial de transporte, haya un contrato de por medio.

Para Uber, cuando el usuario acepta los términos y condiciones de la aplicación y cada vez que se solicita un servicio, se hace y se renueva ese contrato. Los extractos contractuales digitales, sin embargo, aún no están regulados en el país. “Esas son las conversaciones que queremos tener con el Ministerio y con las demás entidades de gobierno”, dijo Blanco en esa ocasión.

Uber, a pesar de que ninguna de las fuentes del Ministerio de Transporte consultadas por El Espectador confirmó esa información, dijo haberse reunido con el Viceministerio de esa cartera y haber iniciado conversaciones. Por eso, cuando supo de la circular, la empresa de tecnología expresó estar desconcertada. “Nos sorprende que la Superintendencia haya expedido esta circular cuando actualmente se encuentra en curso, y en su etapa inicial, una investigación administrativa adelantada por la misma”, dijo Uber en un comunicado. “Confiamos en que la Superintendencia tramitará dicha investigación hasta su debida culminación, observando rigurosamente los procedimientos y etapas establecidos en la ley y garantizando en todo momento el debido proceso y el derecho de defensa”, añadió.

En medio de los ires y venires de argumentos, han surgido más de una decena de plataformas que prestan un servicio similar al de Uber. El Espectador habló con una de ellas, Movip, que ante el escozor que ha generado Uber, ha sabido blindarse con la misma regulación que han emitido las autoridades.

Movip tiene en este momento alrededor de 1.000 usuarios registrados y tomó también como estandarte el artículo sexto del decreto 174 de 2001. “Un grupo específico de personas es un conjunto de personas representado por alguien, en este caso por Movip”, dijo Leonardo Andrés Novoa, director general de esa empresa de tecnología.

Al aceptar los términos y condiciones de la aplicación, el usuario adhiere al conjunto de personas cuya vocería ha asumido Movip, que es quien hace el contrato con una empresa de servicio de transporte especial, llamada Transportes CSC y que es la que se encarga de darle el Fuec y de pagarle al conductor.

A pesar de que el decreto 174 no especifica cómo debe estar constituido el “grupo específico de personas”, la resolución 4693 de 2009 entró en detalles y dictó que el contrato con ese conjunto de usuarios debe hacerse para transportar “a todas las personas que hacen parte del grupo desde un mismo municipio origen, hasta un mismo municipio destino para todos”. El director de Movip dice que en el contrato se relaciona que el origen y el destino son, por ejemplo, Bogotá, si se mueve sólo dentro de la ciudad.

El Espectador consultó a Jorge Andrés Escobar, superintendente delegado que firmó la circular 24, y le planteó un modelo de negocio como el de Movip. Escobar dijo que “en esos términos es válido. Tendría que cumplir con las previsiones del decreto 174 y en este caso la plataforma tecnológica serviría para facilitar la prestación del servicio”. Lo clave es que el titular de la prestación del servicio sea una empresa de transporte legalmente constituida.

Novoa asegura que desde que se intensificó el debate por el uso de Uber, el acceso de usuarios a Movip se debilitó. Mientras tanto, el Gobierno sigue teniendo en remojo el proyecto de decreto —iniciativa que Uldarico Peña, según le ha dicho a este diario, ve con buenos ojos— que crearía la figura de servicio de taxi de lujo y que, al parecer, atendería el nicho de Uber: los usuarios del servicio individual de pasajeros que están dispuestos a pagar más por un mejor servicio. 

mmedina@elespectador.com

@alejandra_mdn

“Hay una diferencia grande entre ser ilegal y no estar regulado”, fueron las palabras que Ana Paula Blanco, directora de comunicaciones de Uber para América Latina, dijo a este diario en noviembre pasado cuando el Ministerio de Transporte emitió una posición oficial en la que declaraba ilegales las plataformas que operan como Uber, sin mencionar el nombre de esa empresa de tecnología.

En la Circular 24 de 2014, emitida por la Superintendencia de Puertos y Transporte, que se conoció esta semana, el escenario cambió. Se señala con nombre propio a esa compañía y se ordena inmovilizar todos los vehículos que presten servicio de transporte a través de ella. De inmediato se intensificaron los operativos, lo que Uber calificó como “persecución”.

Esa empresa, cuya actividad ha sido prohibida en países como Alemania, Bélgica, España e India, se ha defendido en Colombia con el artículo sexto del decreto 174 de 2001, que establece que el servicio especial es aquel al que se puede acceder para transporte escolar, de turismo o que puede ser utilizado por cualquier grupo específico de personas que requiera un servicio expreso. Para Uber, los ciudadanos que están dispuestos a pagar una tarifa mayor por un servicio de transporte de mayor calidad son ese grupo específico.

Pero los problemas van más allá. Entre otras cosas, el Ministerio estableció que las únicas plataformas tecnológicas que pueden servir de puente entre un usuario y un conductor son aquellas utilizadas o desarrolladas por una empresa de transporte legalmente constituida y que no desestimen la normativa que le compete al tipo de servicio de transporte que prestan, como Tappsi o Easy Taxi, y como en teoría lo sería App Viajes Imperial, en la que están integrados los servicios de compañías del poderoso empresario de taxis Uldarico Peña.

Uber, por su parte, trabaja con ‘socios conductores’ —como son llamados— que están afiliados a diferentes empresas de transporte y con particulares, a través de Uber X. Por lo tanto, quienes trabajan con esta aplicación no portan el Formato Único de Extracto de Contrato (Fuec), impuesto por la cartera de Transporte a través de la resolución 3068 de 2014. La medida se tomó para poder vigilar que, como establece la ley, cada vez que se accede a un servicio especial de transporte, haya un contrato de por medio.

Para Uber, cuando el usuario acepta los términos y condiciones de la aplicación y cada vez que se solicita un servicio, se hace y se renueva ese contrato. Los extractos contractuales digitales, sin embargo, aún no están regulados en el país. “Esas son las conversaciones que queremos tener con el Ministerio y con las demás entidades de gobierno”, dijo Blanco en esa ocasión.

Uber, a pesar de que ninguna de las fuentes del Ministerio de Transporte consultadas por El Espectador confirmó esa información, dijo haberse reunido con el Viceministerio de esa cartera y haber iniciado conversaciones. Por eso, cuando supo de la circular, la empresa de tecnología expresó estar desconcertada. “Nos sorprende que la Superintendencia haya expedido esta circular cuando actualmente se encuentra en curso, y en su etapa inicial, una investigación administrativa adelantada por la misma”, dijo Uber en un comunicado. “Confiamos en que la Superintendencia tramitará dicha investigación hasta su debida culminación, observando rigurosamente los procedimientos y etapas establecidos en la ley y garantizando en todo momento el debido proceso y el derecho de defensa”, añadió.

En medio de los ires y venires de argumentos, han surgido más de una decena de plataformas que prestan un servicio similar al de Uber. El Espectador habló con una de ellas, Movip, que ante el escozor que ha generado Uber, ha sabido blindarse con la misma regulación que han emitido las autoridades.

Movip tiene en este momento alrededor de 1.000 usuarios registrados y tomó también como estandarte el artículo sexto del decreto 174 de 2001. “Un grupo específico de personas es un conjunto de personas representado por alguien, en este caso por Movip”, dijo Leonardo Andrés Novoa, director general de esa empresa de tecnología.

Al aceptar los términos y condiciones de la aplicación, el usuario adhiere al conjunto de personas cuya vocería ha asumido Movip, que es quien hace el contrato con una empresa de servicio de transporte especial, llamada Transportes CSC y que es la que se encarga de darle el Fuec y de pagarle al conductor.

A pesar de que el decreto 174 no especifica cómo debe estar constituido el “grupo específico de personas”, la resolución 4693 de 2009 entró en detalles y dictó que el contrato con ese conjunto de usuarios debe hacerse para transportar “a todas las personas que hacen parte del grupo desde un mismo municipio origen, hasta un mismo municipio destino para todos”. El director de Movip dice que en el contrato se relaciona que el origen y el destino son, por ejemplo, Bogotá, si se mueve sólo dentro de la ciudad.

El Espectador consultó a Jorge Andrés Escobar, superintendente delegado que firmó la circular 24, y le planteó un modelo de negocio como el de Movip. Escobar dijo que “en esos términos es válido. Tendría que cumplir con las previsiones del decreto 174 y en este caso la plataforma tecnológica serviría para facilitar la prestación del servicio”. Lo clave es que el titular de la prestación del servicio sea una empresa de transporte legalmente constituida.

Novoa asegura que desde que se intensificó el debate por el uso de Uber, el acceso de usuarios a Movip se debilitó. Mientras tanto, el Gobierno sigue teniendo en remojo el proyecto de decreto —iniciativa que Uldarico Peña, según le ha dicho a este diario, ve con buenos ojos— que crearía la figura de servicio de taxi de lujo y que, al parecer, atendería el nicho de Uber: los usuarios del servicio individual de pasajeros que están dispuestos a pagar más por un mejor servicio. 

mmedina@elespectador.com

@alejandra_mdn