¿La Ley de Financiamiento amenaza la aviación?

Hace menos de un año el Gobierno y la industria anunciaban que el país estaba en la senda de triplicar el tráfico aéreo en los próximos diez años y alcanzar los 100 millones de pasajeros anuales después del 2030. Hoy el panorama es diferente. Las aerolíneas creen que tras la aprobación de la Ley de Financiamiento ya no se tienen las condiciones adecuadas para que el mercado despegue.

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Si bien la mayoría de los sectores negociaron condiciones más flexibles que terminaron por modificar la propuesta de normativa casi en su totalidad y por reducir la expectativa de recaudo del Gobierno Nacional de $14 billones a $7,5 billones, la aviación no logró mayores descuentos en las tarifas que se vienen cobrando y hasta se incluyó una nueva.

El texto final de la ley no menciona ninguna exención en el IVA al transporte aéreo (aparte de la existente: donde no exista transporte terrestre organizado) y además incrementa la tarifa de retención de 15 a 20 % para pagos y abonos por concepto de explotación de software, consultorías, servicios técnicos y de asistencia técnica prestados por personas no residentes o no domiciliadas en Colombia, bien sea que se presten en el país o desde el exterior.

De acuerdo con Andrés Uribe, gerente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés) para Colombia, todos los impuestos muestran el poco entendimiento del verdadero valor que tiene la aviación, “que es el de ayudar a crecer la economía y generar empleo”.

“Colombia tiene una de las tasas impositivas más altas del mundo y solo con el IVA de 19 % quedamos en una posición poco competitiva. Cuando la industria tiene márgenes de rentabilidad tan reducidos, esto puede hacer la diferencia entre utilidades y pérdidas para una aerolínea. Nosotros propusimos un impuesto diferencial de 5 %, pero no se tuvo en cuenta, y no siendo suficiente hubo más incremento de la carga impositiva. Esos mayores costos terminan trasladándose a los pasajeros”, lamentó Uribe.

Entre los “nuevos” impuestos nacionales aparece una sobretasa de salida de US$1 para nacionales y extranjeros que salgan del país por vía aérea al momento de la compra del tiquete. Dicho recaudo estará a cargo del Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF) y su destino es la financiación de los planes y programas de prevención y lucha contra la explotación sexual de menores de edad.

“Este impuesto nos tomó por sorpresa porque nos habíamos sentado con muchos representantes y senadores para discutir el impuesto al patrimonio (que se retiró) y al turismo (que se simplificó), incluso hicimos presentaciones en plenaria, pero este ni lo teníamos en cuenta”, señaló el gerente.

El representante a la Cámara Óscar Darío Pérez, quien además fue coordinador y ponente del proyecto, recordó que la sobretasa se creó por ley desde 2001, pero nunca se puso en vigor. Incluso ahora la reglamentación sigue pendiente, por lo que no es claro cómo se hará. “La DIAN ya debería tener lista la reglamentación”, dijo.

Frente a la posición de IATA, fue enfático en que el Congreso no tiene por qué consultar las decisiones que va a tomar. “La sobretasa surgió hacia el final de la decisión de la reforma. Lamento que no tuvieran conocimiento previo, pero se hizo una audiencia pública para discutirlo. Tampoco creemos que vaya a aumentar el costo de los tiquetes porque es solo US$1. El artículo nació de una propuesta y se aprobó porque se necesitan los recursos y porque buena parte de estos problemas son promovidos por redes de extranjeros que vienen al país con otros propósitos”.

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Uribe le contó a El Espectador que la asociación se comunicó con el ICBF para ofrecerse a trabajar conjuntamente y revisar la posibilidad de que el cobro esté dentro del impuesto del timbre en el tiquete o que lo haga directamente el instituto.

El Ministerio de Hacienda explicó que estos impuestos a la aviación vienen de años atrás y que la Ley de Financiamiento los menciona para aclarar su alcance o hacer modificaciones. Para el caso de la sobretasa de US$1, en esta ocasión no se impone solo a los extranjeros, sino que se incluye a todos los viajeros para permitirle al ICBF fortalecer la lucha contra la explotación sexual de menores.

Sin haber medido el impacto de la nueva normativa, el país ya se registra como uno de los peores en competitividad en varias mediciones internacionales, por cuenta de los altos impuestos. En la región es tercero, después de Venezuela y Argentina. En el índice de competitividad del Foro Económico Mundial Colombia ocupa el puesto 134 de 140 en cuanto a tasas e impuestos en el sector turismo.

Según cifras de IATA, los impuestos de Colombia están entre los más altos de la región, a pesar de las continuas recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por reducirlos. En promedio, las tasas le suman unos $60.000 a cada trayecto doméstico y más de $300.000 a los internacionales, lo que significa una participación de hasta 42 %.

“Es un tema muy preocupante y estos nuevos impuestos resultan realmente bastante onerosos para la industria, además de que son medidas regresivas que no permiten que se desarrolle el sector e impiden que se logren los mayores beneficios”, dijo Uribe.

Al respecto, Latam considera que la Ley de Financiamiento no contribuyó a corregir el problema estructural que representan las altas cargas impositivas en los tiquetes aéreos para el desarrollo del sector aéreo en el país, por el contrario, generó más cargas en el costo del tiquete, que ya representaban, lo cual constituye una barrera para la masificación del transporte aéreo.

“Consideramos que genera un reto importante porque el crecimiento en el tráfico de pasajeros se logra a través de precios más bajos, y con un esquema impositivo como el actual, resulta complejo lograr reducciones significativas en el precio”, Santiago Álvarez, CEO de Latam.

Avianca, por su parte, se mostró convencida de que la creación de nuevos impuestos “no es el camino que la industria aérea necesita para desarrollarse. El servicio aéreo ya no es un lujo, sino un servicio que se debe poner al alcance de más ciudadanos. Debemos bajar los impuestos en los tiquetes aéreos”.

El director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Salazar, dijo ser consciente de las quejas de la industria respecto a las altas cargas impositivas y su efecto nocivo sobre el desarrollo del transporte aéreo. También aseguró estar preocupado por estas inquietudes, aunque en este caso se trata de cargas impositivas que no pasan por la Aerocivil.

La aviación, como ningún otro sector en el país, ha triplicado su crecimiento en la última década con tasas sostenidas de entre 7 y 8 %. Esto llevó a que la asociación mundial de aeropuertos, Airports Council International (ACI), posicionara al país como el cuarto con mayor proyección de incremento de pasajeros de aquí a 2040, después de Vietnam, India e Irán, y por encima de economías tan dinámicas como Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y China.

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A Uribe le preocupa que no se den las condiciones correctas para que el mercado crezca al ritmo esperado, no solo en términos de impuestos, sino también en materia de regulación, ajustes al interior del sector, desarrollo en infraestructura y aprovechamiento del potencial de la actividad. “La aviación es un negocio muy vulnerable a todo tipo de eventos: sociales, climáticos, económicos, políticos y geopolíticos. Cualquier cambio debe ser cuidadosamente evaluado antes de implementarlo porque el impacto puede ser muy grande”, indicó.

Hace menos de un año el Gobierno y la industria anunciaban que el país estaba en la senda de triplicar el tráfico aéreo en los próximos diez años y alcanzar los 100 millones de pasajeros anuales después del 2030. Hoy el panorama es diferente. Las aerolíneas creen que tras la aprobación de la Ley de Financiamiento ya no se tienen las condiciones adecuadas para que el mercado despegue.

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Si bien la mayoría de los sectores negociaron condiciones más flexibles que terminaron por modificar la propuesta de normativa casi en su totalidad y por reducir la expectativa de recaudo del Gobierno Nacional de $14 billones a $7,5 billones, la aviación no logró mayores descuentos en las tarifas que se vienen cobrando y hasta se incluyó una nueva.

El texto final de la ley no menciona ninguna exención en el IVA al transporte aéreo (aparte de la existente: donde no exista transporte terrestre organizado) y además incrementa la tarifa de retención de 15 a 20 % para pagos y abonos por concepto de explotación de software, consultorías, servicios técnicos y de asistencia técnica prestados por personas no residentes o no domiciliadas en Colombia, bien sea que se presten en el país o desde el exterior.

De acuerdo con Andrés Uribe, gerente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés) para Colombia, todos los impuestos muestran el poco entendimiento del verdadero valor que tiene la aviación, “que es el de ayudar a crecer la economía y generar empleo”.

“Colombia tiene una de las tasas impositivas más altas del mundo y solo con el IVA de 19 % quedamos en una posición poco competitiva. Cuando la industria tiene márgenes de rentabilidad tan reducidos, esto puede hacer la diferencia entre utilidades y pérdidas para una aerolínea. Nosotros propusimos un impuesto diferencial de 5 %, pero no se tuvo en cuenta, y no siendo suficiente hubo más incremento de la carga impositiva. Esos mayores costos terminan trasladándose a los pasajeros”, lamentó Uribe.

Entre los “nuevos” impuestos nacionales aparece una sobretasa de salida de US$1 para nacionales y extranjeros que salgan del país por vía aérea al momento de la compra del tiquete. Dicho recaudo estará a cargo del Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF) y su destino es la financiación de los planes y programas de prevención y lucha contra la explotación sexual de menores de edad.

“Este impuesto nos tomó por sorpresa porque nos habíamos sentado con muchos representantes y senadores para discutir el impuesto al patrimonio (que se retiró) y al turismo (que se simplificó), incluso hicimos presentaciones en plenaria, pero este ni lo teníamos en cuenta”, señaló el gerente.

El representante a la Cámara Óscar Darío Pérez, quien además fue coordinador y ponente del proyecto, recordó que la sobretasa se creó por ley desde 2001, pero nunca se puso en vigor. Incluso ahora la reglamentación sigue pendiente, por lo que no es claro cómo se hará. “La DIAN ya debería tener lista la reglamentación”, dijo.

Frente a la posición de IATA, fue enfático en que el Congreso no tiene por qué consultar las decisiones que va a tomar. “La sobretasa surgió hacia el final de la decisión de la reforma. Lamento que no tuvieran conocimiento previo, pero se hizo una audiencia pública para discutirlo. Tampoco creemos que vaya a aumentar el costo de los tiquetes porque es solo US$1. El artículo nació de una propuesta y se aprobó porque se necesitan los recursos y porque buena parte de estos problemas son promovidos por redes de extranjeros que vienen al país con otros propósitos”.

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Uribe le contó a El Espectador que la asociación se comunicó con el ICBF para ofrecerse a trabajar conjuntamente y revisar la posibilidad de que el cobro esté dentro del impuesto del timbre en el tiquete o que lo haga directamente el instituto.

El Ministerio de Hacienda explicó que estos impuestos a la aviación vienen de años atrás y que la Ley de Financiamiento los menciona para aclarar su alcance o hacer modificaciones. Para el caso de la sobretasa de US$1, en esta ocasión no se impone solo a los extranjeros, sino que se incluye a todos los viajeros para permitirle al ICBF fortalecer la lucha contra la explotación sexual de menores.

Sin haber medido el impacto de la nueva normativa, el país ya se registra como uno de los peores en competitividad en varias mediciones internacionales, por cuenta de los altos impuestos. En la región es tercero, después de Venezuela y Argentina. En el índice de competitividad del Foro Económico Mundial Colombia ocupa el puesto 134 de 140 en cuanto a tasas e impuestos en el sector turismo.

Según cifras de IATA, los impuestos de Colombia están entre los más altos de la región, a pesar de las continuas recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por reducirlos. En promedio, las tasas le suman unos $60.000 a cada trayecto doméstico y más de $300.000 a los internacionales, lo que significa una participación de hasta 42 %.

“Es un tema muy preocupante y estos nuevos impuestos resultan realmente bastante onerosos para la industria, además de que son medidas regresivas que no permiten que se desarrolle el sector e impiden que se logren los mayores beneficios”, dijo Uribe.

Al respecto, Latam considera que la Ley de Financiamiento no contribuyó a corregir el problema estructural que representan las altas cargas impositivas en los tiquetes aéreos para el desarrollo del sector aéreo en el país, por el contrario, generó más cargas en el costo del tiquete, que ya representaban, lo cual constituye una barrera para la masificación del transporte aéreo.

“Consideramos que genera un reto importante porque el crecimiento en el tráfico de pasajeros se logra a través de precios más bajos, y con un esquema impositivo como el actual, resulta complejo lograr reducciones significativas en el precio”, Santiago Álvarez, CEO de Latam.

Avianca, por su parte, se mostró convencida de que la creación de nuevos impuestos “no es el camino que la industria aérea necesita para desarrollarse. El servicio aéreo ya no es un lujo, sino un servicio que se debe poner al alcance de más ciudadanos. Debemos bajar los impuestos en los tiquetes aéreos”.

El director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Salazar, dijo ser consciente de las quejas de la industria respecto a las altas cargas impositivas y su efecto nocivo sobre el desarrollo del transporte aéreo. También aseguró estar preocupado por estas inquietudes, aunque en este caso se trata de cargas impositivas que no pasan por la Aerocivil.

La aviación, como ningún otro sector en el país, ha triplicado su crecimiento en la última década con tasas sostenidas de entre 7 y 8 %. Esto llevó a que la asociación mundial de aeropuertos, Airports Council International (ACI), posicionara al país como el cuarto con mayor proyección de incremento de pasajeros de aquí a 2040, después de Vietnam, India e Irán, y por encima de economías tan dinámicas como Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y China.

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A Uribe le preocupa que no se den las condiciones correctas para que el mercado crezca al ritmo esperado, no solo en términos de impuestos, sino también en materia de regulación, ajustes al interior del sector, desarrollo en infraestructura y aprovechamiento del potencial de la actividad. “La aviación es un negocio muy vulnerable a todo tipo de eventos: sociales, climáticos, económicos, políticos y geopolíticos. Cualquier cambio debe ser cuidadosamente evaluado antes de implementarlo porque el impacto puede ser muy grande”, indicó.