La razón detrás de los números rojos en el Metro de Medellín

La situación económica de los sistemas de transporte público en el país ya preocupaba antes de la pandemia, pero después del confinamiento para contener el covid-19 y de la lenta reactivación económica, el panorama se complicó todavía más, incluso para Medellín, la única ciudad del país con metro.

La situación económica de los sistemas de transporte público en el país ya preocupaba antes de la pandemia, pero después del confinamiento para contener el covid-19 y de la lenta reactivación económica, el panorama se complicó todavía más, incluso para Medellín, la única ciudad del país con metro.

Si bien los usuarios volvieron a usar el metro, el metrocable, el tranvía y los buses, el déficit financiero que dejaron las restricciones de movilidad sigue ahí. Como dijo a este diario Tomás Elejalde Escobar, gerente general del Metro de Medellín, los recursos que se dejaron de recibir en pandemia son “irrecuperables” porque los ciudadanos no van a usar el transporte público dos o tres veces más para llenar ese hueco.

En esta entrevista, Elejalde habla sobre la situación financiera, los proyectos suspendidos por la falta de recursos y la importancia de impulsar el transporte público.

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¿A qué se debe la crisis financiera que enfrenta el transporte público en Medellín?

Es una consecuencia de los dos años de pandemia en los que la movilidad estuvo restringida y la reducción de ingresos no es recuperable. Los trenes y los buses operaban al 30 % de su capacidad, por las disposiciones del Gobierno, pero los costos operativos eran los mismos, el número de vehículos circulando, de conductores y el consumo de combustible.

Concretamente, el déficit acumulado que todavía persiste en la empresa Metro de Medellín es de $513.000 millones (para los sistemas de metro, metrocable y tranvía) y nos ha obligado a suspender y cancelar proyectos. Esta situación se presentó en todos los transportes masivos del mundo, algunos incluso no han regresado a las cifras de movilización de pasajeros que tenían antes de la pandemia, porque los viajeros cambiaron sus hábitos de movilidad. No es el caso de Medellín, porque nosotros transportamos viajeros de estratos 1, 2 y 3 que, en su mayoría, tienen labores que no se pueden ejecutar por teletrabajo.

¿La situación es igual o más crítica en los buses?

El sistema de metro, tranvía y metrocable no necesitaba Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) hasta antes de la pandemia, pero los sistemas de buses en el país, incluido el de Medellín que nosotros también administramos, sí. La estructura de costos es diferente y se necesita subsidio porque la tarifa que pagan los usuarios no logra cubrir los costos de operación. Actualmente, la situación de los buses es todavía más grave, porque a los subsidios que siempre se han necesitado se le suma la pandemia: ahora el déficit es de alrededor de $90.000 millones.

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¿En qué quedó la demanda del Metro de Medellín contra el Distrito por el FET?

Con la pandemia, los recursos requeridos para el FET se multiplicaron, pasando de $70.000 millones al año a $110.000 millones. El Distrito cesó temporalmente los pagos de ese fondo y el dinero se acumuló. Por defensa de los recursos públicos de la empresa Metro de Medellín acudimos a un mecanismo legal. El Distrito de Medellín ya pagó cerca de $88.000 millones de una deuda de más de $160.000 millones a octubre de 2022, para el dinero restante hay un compromiso de pago. Con estos recursos ya solucionamos algunos de los problemas legales, como el tribunal de arbitramento con los concesionarios.

¿Ahora el metro necesita un fondo de estabilización?

Por la pandemia, el metro entró en déficit (nunca antes lo había tenido). Uno de los posibles mecanismos que hemos propuesto para cubrirlo es crear un FET, pero también existen otras opciones para recibir los recursos necesarios.

Hay dos posibilidades. Una está en el Presupuesto General de la Nación, en donde se aprobó $1 billón para todos los transportes masivos del país, todavía está pendiente el mecanismo de distribución de esos recursos. La segunda opción es a partir del Plan Nacional de Desarrollo que creó, a través de varios artículos, posibilidades para, por ejemplo, cofinanciar flota nueva o apoyar la operación.

¿Ya están transportando la misma cantidad de pasajeros que antes de la pandemia?

En este momento, las cifras son parecidas a las del 2019, cuando movilizamos más de 315 millones de viajeros. Este año proyectamos que estaremos cerca de los 312 millones de pasajeros, mientras que en 2022 transportamos 300 millones. Es importante aclarar que eso no implica que estamos recuperando los recursos que dejamos de recibir durante el confinamiento. El hueco que nos generó la pandemia es irrecuperable. Las personas que no viajaron en 2020 no están viajando ahora dos o tres veces más para recuperar lo que perdió el sistema de transporte masivo.

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Es delicado que se esté pensando, incluso desde el Gobierno Nacional, que la recuperación del número de pasajeros es suficiente para decir que el efecto de pandemia cesó. De hecho, el Metro de Medellín tuvo que suspender proyectos por falta de recursos.

¿Qué proyectos están suspendidos?

En 2019 habíamos identificado la necesidad de aumentar la flota. Estábamos estructurando el proyecto para comprar 12 trenes de tres coches y cuatro tranvías adicionales porque la demanda, en ese momento, estaba llegando al límite de la capacidad. De nuevo estamos en esa situación; por ende, tenemos que retomar el proyecto, pero no tenemos los recursos para ello.

Hay otros como la construcción de nuevos accesos en estaciones, para escaleras electromecánicas y ascensores que permitan la accesibilidad de personas con necesidades especiales de movilidad.

¿Han recibido suficiente apoyo económico de la administración local para la expansión del sistema?

La expansión del sistema la hemos hecho, por ejemplo, con la construcción de nuevas líneas y para eso hemos recibido el apoyo de la administración distrital y de la Gobernación de Antioquia. Sin embargo, esos recursos no se pueden utilizar para la operación. La región, hasta ahora, solo ha podido apoyar en ese punto a través del FET, en el caso de los buses.

¿Cuáles son los proyectos estratégicos para los que requieren apoyo de las próximas administraciones? ¿Tienen que ver con el plan de expansión o con la operación?

Tienen que ver con ambas. Por ejemplo, es importante mantener la continuidad en la construcción del metro de la 80 y del Tren del Río y que se apoye la compra de trenes y tranvías nuevos y la construcción de infraestructura para el acceso universal al sistema.

Además, necesitamos apoyo para seguir fortaleciendo el sistema de recaudo, para que con una sola tarjeta el viajero pueda utilizar buses de servicio público tradicional, metro, metrocable o tranvía. En la lista está el cuidado del río Medellín que, por efectos del cambio climático, nos ha jugado malas pasadas. Necesitamos compromiso de las próximas administraciones, porque el metro con sus ingresos tarifarios no puede hacerse cargo.

Esta semana el ministro de Transporte, William Camargo, habló sobre restringir en horas pico el uso de vehículos particulares para que más gente use el transporte público. ¿Considera que es una buena opción?

En la pandemia e incluso antes hablamos de la necesidad de descongestionar las horas pico y generar mecanismos que permitan que el comercio, las actividades industriales y educativas tuvieran horarios escalonados. El ministro abre una discusión importante, en la cual estamos de acuerdo.

Evidentemente, se debe ampliar la cobertura, por ejemplo, con la construcción del metro de la 80 y con el proyecto que estamos retomando de compra de trenes y tranvías. El camino a la sostenibilidad de las ciudades es el transporte público masivo, no es viable seguir movilizándose en los centros urbanos con vehículos particulares y por eso en el mundo se están imponiendo restricciones.

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¿Pero el metro de Medellín es capaz de atender esa demanda?

En este momento sí, pero debemos pensar en el futuro. Ya tenemos indicadores que muestran que hay que empezar a comprar trenes y tranvías nuevos, porque estamos llegando a un millón de pasajeros en un día típico laboral. De aquí a 2026 o 2027, aproximadamente, necesitamos una flota ampliada para mantener la calidad del servicio.

Además, debemos mantener en perfectas condiciones la flota actual, para eso hicimos inversiones durante la pandemia por más de $420.000 millones. Los primeros 42 trenes que llegaron a Medellín hace 30 años siguen circulando en nuestra red, el 70 % ya fue intervenido en un proceso de modernización en nuestros talleres en Bello (Antioquia). En un proceso, que dura unos 80 días, se desarmó hasta el último tornillo, se cambiaron todas las piezas de desgaste, se colocaron elementos eléctricos y electrónicos nuevos y se hizo un proceso de reconstrucción. Quedaron como nuevos, en cero kilómetros y con 25 años más de vida útil.

¿Cómo va la administración del metro de Quito (Ecuador)?

La Alcaldía de Quito no ha recibido los trenes ni las estaciones formalmente por parte del constructor, que ha presentado algunos retrasos. Como operadores, somos los últimos de la cadena. Tenemos una sociedad con una empresa francesa, estamos vinculando y capacitando personal y atendiendo a los futuros pasajeros para que conozcan las estaciones y los trenes. Hay altas expectativas de que habrá buenas cifras de movilización de pasajeros.

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