La seguridad vial, un asunto que también se piensa desde la academia

“Uno de los grandes problemas en seguridad vial es la conducta de la gente, los comportamientos humanos. Hablamos de temas como exceso de velocidad, como falta de pericia al volante. Por eso nos referimos a siniestros y no a accidentes. Hay un componente de voluntad”.

Las palabras son de Ricardo Galindo, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), pero también hacen parte del discurso de cientos de expertos en el tema que entienden que el problema de fondo son los conductores.

Esta visión fue casi un mantra en las sesiones de seguridad vial del Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito que se realizó esta semana en la Universidad de los Andes, en Bogotá. Este es un evento primordialmente académico y con un énfasis especial en ingeniería, en el que el factor humano de esta problemática se aborda desde el diseño de infraestructura y el control de los comportamientos.

“Desde la ingeniería, la seguridad vial tiene como prioridad la construcción y el control. Y es algo que vemos en las presentaciones. No hay tanto un énfasis en educación, no porque pensemos que no es importante, sino porque desde nuestro campo de acción vemos señales claras de que, si queremos reducir los muertos y los lesionados, los temas son diseño físico de obras y control y sanción de comportamientos”, dice Darío Hidalgo, profesor de esta temática en los Andes y moderador de una de las sesiones académicas.

De acuerdo con datos de la ANSV, entre el abanico de conductas impropias de los conductores, el exceso de velocidad está presente en el 40 % de los siniestros viales en el país, que a su vez representan el 90 % del total de muertes en vías de Colombia.

Esta narrativa se ve respaldada, y reflejada, en las preocupaciones y los hallazgos de la academia. Por ejemplo, una de las ponencias del Congreso asegura que con una reducción de 10 kilómetros en el promedio de velocidad de un corredor se puede disminuir la probabilidad de accidentes fatales en casi 40 %. Otra de las investigaciones encontró que, para el caso de Bogotá, se registró un exceso de velocidad en 39 % de las vías analizadas.

“La reducción en las fatalidades y los lesionados es un asunto difícil porque depende de muchos factores. Es por eso que se habla de una política nacional de seguridad vial. Y una de las aristas acá es el control y la sanción”, dice Galindo.

Esta visión es compartida por varios investigadores asistentes al Congreso, cuyos datos cuentan una historia en la que la tecnología y los agentes de policía son factores claves a la hora de salvar vidas. Por ejemplo, una de las ponencias asegura que “un incremento de 1.000 comparendos por día puede traducirse en salvar cuatro vidas en las calles”. Este análisis, que se centra en Bogotá, encontró que los días en los que menos se imponen sanciones de tránsito (domingo, principalmente) son también los días en los que se registra un pico de muertes y lesiones por incidentes viales.

Por otro lado, la instalación de cámaras da cuenta de cómo logran ser un medio de control efectivo en puntos críticos. “Lo importante acá es identificar cuáles son los lugares que más necesitan este tipo de dispositivos, en dónde se puede lograr un mayor impacto”, dice uno de los académicos detrás de un trabajo en el cual, con datos de referenciación geográfica, se genera un mapa de los sectores en los que mejor funcionaría esta tecnología para el departamento del Atlántico.

Algunas de las conclusiones de este trabajo señalan que los puntos que más necesitan estas intervenciones son, por ejemplo, las áreas próximas a zonas urbanas y tramos cortos en los que se registran diferencias de velocidad muy altas: “Esto puede indicar que se hace un control inicial con policías acostados, por ejemplo, y después los conductores tratan de recuperar tiempo a como dé lugar. Una cámara en la mitad de esos trayectos controlaría efectivamente esta conducta”. La investigación, de la Universidad del Norte, también indica que sería interesante pensar en cámaras móviles, no sólo en puntos fijos.

Según Hidalgo, “es necesario tener usuarios competentes, mejores conductores y peatones responsables, que por lo menos entiendan el entorno urbano. La ingeniería se ocupa de cómo podemos controlar la velocidad desde la infraestructura. Tenemos que pensar en el diseño de las grandes autopistas con controles de acceso para zonas urbanas o semiurbanas. Esto para impedir que cualquier persona pueda cruzar estos corredores que están para altas velocidades, pues son de conexión nacional”. (Lea "Acciones locales para solucionar el problema global de la seguridad vial")

“Uno de los grandes problemas en seguridad vial es la conducta de la gente, los comportamientos humanos. Hablamos de temas como exceso de velocidad, como falta de pericia al volante. Por eso nos referimos a siniestros y no a accidentes. Hay un componente de voluntad”.

Las palabras son de Ricardo Galindo, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), pero también hacen parte del discurso de cientos de expertos en el tema que entienden que el problema de fondo son los conductores.

Esta visión fue casi un mantra en las sesiones de seguridad vial del Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito que se realizó esta semana en la Universidad de los Andes, en Bogotá. Este es un evento primordialmente académico y con un énfasis especial en ingeniería, en el que el factor humano de esta problemática se aborda desde el diseño de infraestructura y el control de los comportamientos.

“Desde la ingeniería, la seguridad vial tiene como prioridad la construcción y el control. Y es algo que vemos en las presentaciones. No hay tanto un énfasis en educación, no porque pensemos que no es importante, sino porque desde nuestro campo de acción vemos señales claras de que, si queremos reducir los muertos y los lesionados, los temas son diseño físico de obras y control y sanción de comportamientos”, dice Darío Hidalgo, profesor de esta temática en los Andes y moderador de una de las sesiones académicas.

De acuerdo con datos de la ANSV, entre el abanico de conductas impropias de los conductores, el exceso de velocidad está presente en el 40 % de los siniestros viales en el país, que a su vez representan el 90 % del total de muertes en vías de Colombia.

Esta narrativa se ve respaldada, y reflejada, en las preocupaciones y los hallazgos de la academia. Por ejemplo, una de las ponencias del Congreso asegura que con una reducción de 10 kilómetros en el promedio de velocidad de un corredor se puede disminuir la probabilidad de accidentes fatales en casi 40 %. Otra de las investigaciones encontró que, para el caso de Bogotá, se registró un exceso de velocidad en 39 % de las vías analizadas.

“La reducción en las fatalidades y los lesionados es un asunto difícil porque depende de muchos factores. Es por eso que se habla de una política nacional de seguridad vial. Y una de las aristas acá es el control y la sanción”, dice Galindo.

Esta visión es compartida por varios investigadores asistentes al Congreso, cuyos datos cuentan una historia en la que la tecnología y los agentes de policía son factores claves a la hora de salvar vidas. Por ejemplo, una de las ponencias asegura que “un incremento de 1.000 comparendos por día puede traducirse en salvar cuatro vidas en las calles”. Este análisis, que se centra en Bogotá, encontró que los días en los que menos se imponen sanciones de tránsito (domingo, principalmente) son también los días en los que se registra un pico de muertes y lesiones por incidentes viales.

Por otro lado, la instalación de cámaras da cuenta de cómo logran ser un medio de control efectivo en puntos críticos. “Lo importante acá es identificar cuáles son los lugares que más necesitan este tipo de dispositivos, en dónde se puede lograr un mayor impacto”, dice uno de los académicos detrás de un trabajo en el cual, con datos de referenciación geográfica, se genera un mapa de los sectores en los que mejor funcionaría esta tecnología para el departamento del Atlántico.

Algunas de las conclusiones de este trabajo señalan que los puntos que más necesitan estas intervenciones son, por ejemplo, las áreas próximas a zonas urbanas y tramos cortos en los que se registran diferencias de velocidad muy altas: “Esto puede indicar que se hace un control inicial con policías acostados, por ejemplo, y después los conductores tratan de recuperar tiempo a como dé lugar. Una cámara en la mitad de esos trayectos controlaría efectivamente esta conducta”. La investigación, de la Universidad del Norte, también indica que sería interesante pensar en cámaras móviles, no sólo en puntos fijos.

Según Hidalgo, “es necesario tener usuarios competentes, mejores conductores y peatones responsables, que por lo menos entiendan el entorno urbano. La ingeniería se ocupa de cómo podemos controlar la velocidad desde la infraestructura. Tenemos que pensar en el diseño de las grandes autopistas con controles de acceso para zonas urbanas o semiurbanas. Esto para impedir que cualquier persona pueda cruzar estos corredores que están para altas velocidades, pues son de conexión nacional”. (Lea "Acciones locales para solucionar el problema global de la seguridad vial")