Las oportunidades en infraestructura para 2020

A mediados del siglo XX el Estado colombiano asumió la responsabilidad de construir y gestionar la infraestructura de transporte. Con el apoyo financiero del BIRF y del BID, entre 1951 y 1998, se construyó la red primaria de carreteras pavimentadas. Por las altas tasas de inflación y recurrentes limitaciones presupuestales de las contrapartidas de los créditos, los proyectos duraban hasta siete y más años y los ajustes por inflación llegaron hasta siete veces el monto del presupuesto inicial.

Existía la equivocada teoría de que las inversiones en carreteras eran inflacionarias, lo cual, en conjunto con otras ineficiencias administrativas, retrasaron el desarrollo de la red vial. En 1989 el Gobierno Nacional dio el primer paso a la participación del capital y la iniciativa privada en la gestión de la infraestructura y esta decisión, junto con el aumento de aportes del presupuesto nacional (% del PIB), fueron los detonantes del actual desarrollo vial.

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Entre 1991 y 2010 fueron otorgadas 24 concesiones viales para la construcción de 2.100 kilómetros de vías troncales y dobles calzadas. A partir de 2013, con el programa de concesiones de 4G, se otorgaron 26 nuevas concesiones. Entre 2018 y 2019 los escándalos de corrupción, como el de Odebretch, y los problemas técnicos en tres importantes obras generaron un clima de desconfianza entre los financiadores.

Sin embargo, hoy, de las 26 concesiones de 4G, 21 han logrado ya su cierre financiero por un monto cercano a $33 billones. El Departamento Nacional de Planeación estima que los recursos en 2020 llegarán a $63,7 billones. El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) identificó 200 nuevos proyectos que deben ejecutarse antes de 2035, con una inversión de $208 billones.

Cualitativamente, es evidente la mejora de la red troncal, medida como niveles de servicio, mejores geometrías, velocidades de diseño, señalización, menores valores de rugosidad en los pavimentos, mantenimiento y equipamiento de servicios. Es igualmente evidente el incremento en longitud total de las carreteras troncales construidas, la de las vías de doble calzada, el número y la longitud de puentes, viaductos y túneles. Entre 1990 y 2016 la longitud de la red creció 98 %, se construyeron 1.500 kilómetros de vías en doble calzada, el número de puentes y viaductos aumentó en más del 250 % y se construyeron más de 45 túneles, con extensiones hasta de 8 kilómetros. La ANI prevé que a la terminación de las 4G las troncales concesionadas de doble calzada alcancen una longitud total 7.641 kilómetros. 

Sin embargo, las economías logísticas, logradas en costos operativos y en tiempo de viaje por el mejoramiento de las carreteras troncales, se pierden por la congestión en las entradas a las ciudades de origen y destino de la carga y en los pasos urbanos. Un programa radical de ampliación de vías de acceso a las ciudades y el fortalecimientos de puertos de intercambio modal en las afueras de estas deberán ser urgentemente implementados.

El reto de transformar la red troncal nacional con dobles calzadas se encuentra en marcha, pero el mejoramiento y la expansión de la red secundaria y terciara, necesaria para conectar las zonas productivas rurales con la vías troncales, debe convertirse en un programa esencial y prioritario de política económica y de transporte.

Los sistemas de transporte masivo como el metro de Bogotá, los metros ligeros que están planteando varias ciudades y los sistemas alimentadores integrados de buses son urgentes para descongestionarlas, junto con la indispensable ampliación de la red con vías expresas, anillos viales, pasos a desnivel y ciclovías.

No se puede ignorar que el acelerado crecimiento del parque automotor y las grandes diferencias entre crecimiento de este frente al de la malla vial está volviendo invivible la movilización urbana.

Las obras de infraestructura de transporte identificadas y en ejecución, en los programas de vías secundarias y terciarias, así como las vías y los sistemas de transporte urbano colombianos, representan una clara oportunidad para la ingeniería colombiana.

No obstante, solo un programa serio de inversiones de transporte, con proyectos estudiados y madurados rigurosamente y con diseños completos para su construcción, permitirá que esto se desarrolle exitosamente, cumpliendo plazos y presupuestos.

* Profesor catedrático de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.

A mediados del siglo XX el Estado colombiano asumió la responsabilidad de construir y gestionar la infraestructura de transporte. Con el apoyo financiero del BIRF y del BID, entre 1951 y 1998, se construyó la red primaria de carreteras pavimentadas. Por las altas tasas de inflación y recurrentes limitaciones presupuestales de las contrapartidas de los créditos, los proyectos duraban hasta siete y más años y los ajustes por inflación llegaron hasta siete veces el monto del presupuesto inicial.

Existía la equivocada teoría de que las inversiones en carreteras eran inflacionarias, lo cual, en conjunto con otras ineficiencias administrativas, retrasaron el desarrollo de la red vial. En 1989 el Gobierno Nacional dio el primer paso a la participación del capital y la iniciativa privada en la gestión de la infraestructura y esta decisión, junto con el aumento de aportes del presupuesto nacional (% del PIB), fueron los detonantes del actual desarrollo vial.

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Entre 1991 y 2010 fueron otorgadas 24 concesiones viales para la construcción de 2.100 kilómetros de vías troncales y dobles calzadas. A partir de 2013, con el programa de concesiones de 4G, se otorgaron 26 nuevas concesiones. Entre 2018 y 2019 los escándalos de corrupción, como el de Odebretch, y los problemas técnicos en tres importantes obras generaron un clima de desconfianza entre los financiadores.

Sin embargo, hoy, de las 26 concesiones de 4G, 21 han logrado ya su cierre financiero por un monto cercano a $33 billones. El Departamento Nacional de Planeación estima que los recursos en 2020 llegarán a $63,7 billones. El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) identificó 200 nuevos proyectos que deben ejecutarse antes de 2035, con una inversión de $208 billones.

Cualitativamente, es evidente la mejora de la red troncal, medida como niveles de servicio, mejores geometrías, velocidades de diseño, señalización, menores valores de rugosidad en los pavimentos, mantenimiento y equipamiento de servicios. Es igualmente evidente el incremento en longitud total de las carreteras troncales construidas, la de las vías de doble calzada, el número y la longitud de puentes, viaductos y túneles. Entre 1990 y 2016 la longitud de la red creció 98 %, se construyeron 1.500 kilómetros de vías en doble calzada, el número de puentes y viaductos aumentó en más del 250 % y se construyeron más de 45 túneles, con extensiones hasta de 8 kilómetros. La ANI prevé que a la terminación de las 4G las troncales concesionadas de doble calzada alcancen una longitud total 7.641 kilómetros. 

Sin embargo, las economías logísticas, logradas en costos operativos y en tiempo de viaje por el mejoramiento de las carreteras troncales, se pierden por la congestión en las entradas a las ciudades de origen y destino de la carga y en los pasos urbanos. Un programa radical de ampliación de vías de acceso a las ciudades y el fortalecimientos de puertos de intercambio modal en las afueras de estas deberán ser urgentemente implementados.

El reto de transformar la red troncal nacional con dobles calzadas se encuentra en marcha, pero el mejoramiento y la expansión de la red secundaria y terciara, necesaria para conectar las zonas productivas rurales con la vías troncales, debe convertirse en un programa esencial y prioritario de política económica y de transporte.

Los sistemas de transporte masivo como el metro de Bogotá, los metros ligeros que están planteando varias ciudades y los sistemas alimentadores integrados de buses son urgentes para descongestionarlas, junto con la indispensable ampliación de la red con vías expresas, anillos viales, pasos a desnivel y ciclovías.

No se puede ignorar que el acelerado crecimiento del parque automotor y las grandes diferencias entre crecimiento de este frente al de la malla vial está volviendo invivible la movilización urbana.

Las obras de infraestructura de transporte identificadas y en ejecución, en los programas de vías secundarias y terciarias, así como las vías y los sistemas de transporte urbano colombianos, representan una clara oportunidad para la ingeniería colombiana.

No obstante, solo un programa serio de inversiones de transporte, con proyectos estudiados y madurados rigurosamente y con diseños completos para su construcción, permitirá que esto se desarrolle exitosamente, cumpliendo plazos y presupuestos.

* Profesor catedrático de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. Expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.