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“Después de 20 años, estamos orgullosos y contentos. Estamos en muy buen pie, con una buena salud. Esta es una región privilegiada, con mucha compañía interesada en venir a operar. Pero también es un lugar con muchos vaivenes, vulnerable y a veces amenazante. Llevamos muchos años haciendo la tarea para prepararnos para lo que viene”.
Para Ignacio Cueto, CEO de Latam Airlines, eso que se viene es una mezcla de muchos factores conocidos para la industria, pero quizá amplificados: la era de los precios bajos, con las aerolíneas de bajo costo mordiendo participación de mercado en todo lado, el incremento de la demanda de pasajeros, el rezago de la región en infraestructura de transporte, los retos en materia ambiental, los cambios políticos que influyen en la aprobación de fusiones o acuerdos comerciales, las fluctuaciones en precios del petróleo, los ires y venires del crecimiento económico.
Esta semana, la aerolínea celebró 20 años de su llegada a la Bolsa de Nueva York con una reunión en esa ciudad a la que asistieron inversionistas, y aplausos y algunos abrazos durante el cierre del mercado, que incluyó el tradicional campanazo y la foto de rigor. Pero detrás de esa alegría tan espontánea como ensayada hay una historia que incluye triunfos y problemas, ganancias, recortes de personal, competencia, ceder terreno, expandirse, consolidarse, esperar mejores vientos en la economía. “Hace 20 años llegamos buscando inversionistas y créditos en buenas condiciones porque teníamos un sueño. Creo que, durante un largo tiempo, fuimos la última compañía suramericana en abrirse al mercado porque para ese momento ya se divisaba una crisis económica importante en la región. La noche antes de entrar al mercado obviamente estábamos preocupados, pero, bueno, nos ha costado mucho trabajo, pero pudimos cumplir con la idea y el sueño que teníamos”.
Apenas dos años después de su entrada en la Bolsa de Nueva York, la empresa comenzó su expansión más agresiva, que incluyó la entrada en Perú (1999), Ecuador (2003), Argentina (2005) y Colombia (2010) y que quizá culminó con la combinación con Tam, en Brasil. En 2016, las dos marcas quedaron unidas bajo el nombre de Latam.
Brasil es, a la vez, el mayor motor de la compañía (50 % de su negocio se encuentra allí) y tal vez su mayor amenaza, por ponerlo de cierta forma. Parafraseando una expresión de otra época: si Brasil estornuda, puede que a Latam (y a tantas otras compañías) le dé gripa.
Para 1997, los ingresos de la empresa eran de US$972 millones. Hoy esta cifra llega a los US$9.257 millones. En ese entonces transportaba unos tres millones de pasajeros; 20 años después son 67 millones.
La expansión no vino sola, pues se dio durante el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo, que en todo lugar les han arrancado participación a los pesos pesados del mercado, Latam incluida.
¿Cómo se ven los próximos 20 años para Latam?
Hay tres elementos fundamentales. En primer lugar, tenemos una región próspera, que viene de tener un ciclo negativo de crecimiento económico, con países como Brasil que vienen de crisis muy importantes. Hoy en día, pareciera que estamos saliendo de eso. Lo vemos en Chile, Ecuador y Colombia, que también empieza a crecer. Esperemos que incluso sea un poco mejor. Argentina se ordena políticamente. Estamos hablando de una región próspera. Y así lo indica la tasa de crecimiento de esta región del mundo (6,3 %) frente a Estados Unidos (2,5 %) y Europa (3,3 %). Hay una gran oportunidad aquí. En segundo lugar, Latam tiene un red única en el mundo, que nos da una capilaridad sin igual con la cual podemos conectar Suramérica con el mundo y viceversa. Por último, la compañía se ha preparado en los últimos años para estar a punto, en buenas condiciones, en su estructura de costos, responsabilidad en sus números, fortaleza financiera: hace mucho tiempo venimos haciendo la tarea con juicio. Y con la llegada de las bajo costo tenemos cómo competir.
¿Qué retos ve en la región para la empresa y para la industria en general?
Uno de los más claros es el tema de infraestructura, que es muy relevante para nosotros y para el futuro de la aviación. Ha costado mucho que la autoridad tome conciencia de la importancia que tiene para la industria. Es muy importante avanzar lo más rápido que se pueda en esta área. En las ciudades importantes en las que trabajamos, y que han crecido mucho, se hace tremendamente complicado poder agrandar los aeropuertos o hacer cambios importantes en ellos porque la ciudad se vino encima y eso crea situaciones muy complejas y caras. Y al ser tan caras, las autoridades prefieren solucionarlas después, y así pasa el tiempo. Al final de cuentas, se terminan agrandando los problemas y creando una bola de nieve enorme. Esto pasa en la mayoría de los países de Latinoamérica.
Usted habla de problemas que sobrepasan la sola construcción de aeropuertos…
Algo que no se suele discutir mucho, y que es tan importante como la infraestructura de los aeropuertos, es el transporte hacia ellos. Las ciudades grandes tienen que tener soluciones terrestres y públicas. ¿Qué pasa hoy? Cuando un aeropuerto está en la mitad de la ciudad, suele haber cómo llegar hasta él. Pero cuando se quedan chicos, la solución es sacarlos de la ciudad para agrandarlos, y allí no existe el transporte público que se necesita (metro, buses). El resultado es una terminal aislada y entonces crea un segundo problema: llegar al aeropuerto es muy caro. Y en este mundo de pasajes baratos, estamos viendo que muchas veces el taxi de ida y vuelta termina siendo más caro que el billete aéreo. Esto es absurdo. En consecuencia, de nada sirve si las líneas aéreas hacen grandes esfuerzos por bajar las tarifas si después nos encontramos con aeropuertos caros y con pocas facilidades.
¿Cuál es la perspectiva de Colombia desde esta óptica?
Colombia, al igual que muchos otros países de la región, también está al debe con este tema. Creo que hay una consciencia de la autoridad de trabajar y mejorar, con unas ciudades que lo han resuelto de mejor forma; otras están muy atrasadas aún. Siempre estamos conversando sobre estos temas. El Gobierno sí se da cuenta, pero, generalmente, la velocidad de solución es mucho más lenta que el crecimiento de las tasas de incremento de número de pasajeros. En Chile, por ejemplo, vemos que esto anualmente crece al 20 %. Por lo tanto, en dos o tres años hay un 50 % más de pasajeros. En Colombia, el indicador es un poco menor, pero sigue siendo de dos dígitos, lo que implica que en unos pocos años es 50 % también y en siete años puede duplicar el número de usuarios de ahora. Y siete años no es mucho tiempo para construir un aeropuerto. Es muy importante que se tome consciencia y se avance lo más rápido posible.
Si los bajos costos llegaron para quedarse, ¿cómo competir con tiquetes cada vez más baratos, pero en condiciones de operación dispares?
Hemos incorporado elementos de las aerolíneas de bajo costo que nos permiten ser competitivos. Por ejemplo, todo lo que tiene que ver con el mundo digital, con el canal de ventas. La tecnología que hay detrás de cosas que parecen simples es muy relevante. No es sólo tener tarifas bajas, sino tener costos de operación bajos para poder soportar tarifas bajas. Es un engranaje de cinco o seis elementos, entre optimizar la operación, tener aviones más eficientes, incorporar más tecnología en ventas, y así. Hoy podemos ofrecerle al pasajero opciones de qué quiere y necesita para viajar: va a llevar una maleta, ninguna, le da lo mismo sentarse en donde sea…
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Cueto habla en este punto de cómo Latam no quiere ser una aerolínea de bajo costo y, de entrada, admite que sus precios oscilan entre 10 % y 15 % por encima de una low cost. Esto se debe a que su foco de acción es el hombre de negocios, para el cual debe tener unas ciertas medidas y preferencias en lugar que, operativamente hablando, suben la barrera de precio promedio.
Pero también habla de medidas que se pueden tomar desde los gobiernos para estimular la competencia más sana entre los actores del sector aéreo. Uno de estos puntos son las tasas de embarque en aeropuerto (que se trasladan a las aerolíneas).
“Nosotros hemos peleado mucho con las tasas de embarque, que tienen que ser relativamente bajas, que financien el aeropuerto, pero que no se vayan a financiar otros aspectos de los gastos del Gobierno: son para pagar lo que tienen que pagar, las terminales. En todo lado debemos seguir trabajando en este tema porque, a medida que siguen bajando los costos de los pasajes y aumenta la demanda, al final de cuentas la autoridad o la concesión terminan recaudando mucho. Ahora, como sabemos que la demanda va a seguir creciendo, también lo hará el recaudo, y así podemos pensar en bajar las tasas, que no deben ser un negocio, sino un mecanismo para financiar la terminal. Y esta lógica tiene mucho que ver con el modelo de concesiones para estas estructuras y que debe hacerse cargo del aumento de la demanda. Esto permite que los ingresos crezcan, pero que al tiempo bajen las tasas de embarque”.
Si su mercado más grande en la región es Brasil, ¿qué significa Colombia para Latam?
Es un país muy interesante: mucho más seguro y próspero, con mucho interés por visitarlo, lo que lo ha convertido en un destino apetecido. Por su tamaño, su demanda es importante. Para nosotros tiene mucha relevancia y estamos muy comprometidos con su desarrollo. Colombia tiene una buena aviación y el tamaño de su población, junto con el crecimiento del ingreso per cápita, lo vuelven un lugar interesante para el sector y para nosotros. Una línea aérea que quiera estar en Suramérica no puede dejar de estar presente en Colombia. Siempre estamos viendo nuevas oportunidades. En este momento de la compañía estamos más abocados a consolidar la operación que ya tenemos en Perú, Chile y Brasil. Pero eso también implica seguir creciendo en lugares como Colombia, y al tener ese crecimiento se hará más importante desarrollar el negocio internacional desde Bogotá, principalmente. Creemos que, por el momento, se podría convertir en un mini hub, pero a futuro estamos mirando muy de cerca qué más podemos desarrollar ahí.
Recientemente presentaron buenos resultados trimestrales. ¿Tuvieron alguna influencia de la huelga en Avianca?
No tiene mucha relación. Nuestros resultados tienen mucho más que ver con lo que está sucediendo en otros países: que Brasil tenga brotes de recuperación económica es muy importante para nosotros. Son dos hechos que no necesariamente se desarrollan en los mismos períodos. Tal vez se verá mejor el día de mañana. Pero puede que tampoco sea tan relevante. Recordemos que lo que pasó en Avianca no fue una huelga total, sino solamente un segmento del negocio de ellos, que felizmente concluyó porque generó una tremenda incomodidad para los pasajeros.
¿Qué significó la huelga para la industria?
Una huelga de este tamaño, con esa afectación a los pasajeros, es algo que no favorece a la industria en general. Entiendo que era una huelga con algunos elementos de ilegalidad, aunque no conozco bien los detalles. Siendo así, tampoco es bueno que en cualquier momento se ponga en riesgo una operación que afecte a tanta gente. Lo que hay detrás de cada una de las personas que viajan es muy importante: sus compromisos, su tiempo, sus gastos. Complicarles la vida a tantas personas es algo de pensar muy bien, porque los que estamos en esto tenemos una gran responsabilidad con las personas. Ahora, fue una huelga muy larga en la que tampoco hubo acuerdo como para decir “bueno, valió la pena”.
* Invitación de Latam Airlines.