“Latam nunca se ha opuesto a integración de Avianca y Viva”: CEO de la aerolínea

Son tiempos convulsos para el mercado aéreo colombiano y para los viajeros. Ultra Air dejó de volar el 30 de marzo, 30 días después de que Viva Air, una aerolínea con el mismo modelo de negocio, suspendiera sus operaciones. Entretanto, hay jugadores que buscan entrar al mercado doméstico, como JetSmart.

Son tiempos convulsos para el mercado aéreo colombiano y para los viajeros. Ultra Air dejó de volar el 30 de marzo, 30 días después de que Viva Air, una aerolínea con el mismo modelo de negocio, suspendiera sus operaciones. Entretanto, hay jugadores que buscan entrar al mercado doméstico, como JetSmart.

En los últimos seis meses el país también ha sido testigo del tire y afloje en torno a la operación más compleja en la historia reciente de esta industria: la integración entre Avianca y Viva. Aunque el miércoles pasado la Aeronáutica Civil dejó en firme su decisión de aprobar con condicionamientos la operación y resolvió los recursos de reposición, todavía hacen falta los recursos de apelación. Avianca, por su parte, dijo que con la espera se hace cada vez “menos viable el salvamento de Viva”.

Lo cierto es que en los últimos seis meses han salido a relucir temas claves para el futuro del transporte aéreo: competencia, regulación, infraestructura, garantías para usuarios y costos operativos, por mencionar algunos. Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines, empresa que tiene una participación cercana al 30 % en el mercado doméstico del país, habló con El Espectador sobre los problemas estructurales para esta industria, como la carga impositiva a los operadores y las dificultades de acceso a aeropuertos como El Dorado.

Los viajeros se han visto afectados por la suspensión de operaciones de Viva y Ultra Air. ¿Qué reflexiones deja la situación?

La pregunta que uno puede hacerse es: ¿por qué dejaron de operar dos aerolíneas en Colombia y en ningún otro país de Suramérica pasó esto? Desde mi punto de vista, se debe a dos razones estructurales.

Primero, la carga impositiva en Colombia respecto al monto de los tiquetes es la más alta en la región. El regreso del IVA del 19 %, después de haber estado en 5 %, me parece legítimo, el Gobierno colombiano necesita financiamiento para sus planes, pero esto generó un impacto muy importante sobre el mercado y sobre el bolsillo de los pasajeros. El precio de los tiquetes aumentó 14 %.

Segundo, la falta de acceso al mercado más importante que tiene Colombia, que es el de Bogotá. Por eso es tan importante para nosotros que las medidas que tome la Aerocivil (respecto a la integración Avianca-Viva) contemplen aspectos de mitigación que nos permitan desarrollarnos y competir libremente.

Estas son dos condiciones importantes que me ponen a pensar por qué desaparecieron dos aerolíneas en Colombia. Ni en Perú, Chile, Brasil o Argentina incluso, que está en una condición económica compleja, estamos viendo esa situación.

Respecto a la integración Viva-Avianca, ¿qué piensa de la última decisión de la Aerocivil, teniendo en cuenta que Latam apeló?

No hemos terminado de revisar la resolución del pasado miércoles. He seguido el proceso y esta es una transacción muy compleja, la más compleja del mercado aéreo colombiano en muchos años. Latam nunca se ha opuesto a la integración de Avianca y Viva, lo que siempre hemos expresado es que, si va a haber una aprobación, los condicionamientos deben ser tales que los pasajeros se beneficien y las aerolíneas podamos competir de manera leal en el mercado.

¿Qué ocurre con la infraestructura del aeropuerto internacional El Dorado? A propósito de los slots (turnos de despegue y aterrizaje) que se piden en la integración.

El Dorado está congestionado, pero tiene una buena infraestructura, con capacidad para desarrollarse en el mediano y largo plazo. Hay que hacerle inversiones. Lo que pasa es que hablamos del aeropuerto con mayor tráfico de Suramérica. São Paulo es una ciudad más grande, pero tiene tres aeropuertos, Bogotá tiene uno. Esto habla de la importancia de El Dorado como punto de conexión.

Hoy en día las operaciones en horas pico están restringidas, la cantidad de slots es muy limitada y las aerolíneas no podemos crecer. Entonces, en la transacción entre Avianca y Viva, el condicionamiento más importante que puso la Aerocivil, y que hemos pedido, es que ambas compañías devuelvan una cantidad importante de slots. Así otras compañías podríamos operar de forma leal en el mercado y crecer en operación para ser la alternativa a los que dejaron de operar.

¿Latam está en condiciones de asumir el “espacio vacío” que dejaron esas aerolíneas?

Latam tiene el compromiso estratégico de invertir, crecer en Colombia y apoyar al mercado. Hemos protegido a más de 20.000 pasajeros de Viva y de Ultra Air que perdieron sus vuelos por el cese de operaciones. Estamos reemplazando parte de esa operación con cinco aviones adicionales (210.000 sillas mensuales) desde mediados de marzo. Esos cinco aviones representan una inversión de US$200 millones.

Al mismo tiempo, contratamos a cerca de 230 personas que trabajaban en Viva. Si las condiciones son las correctas, vamos a seguir desarrollándonos en Colombia.

¿Esta situación tiene comparación con la de otros países?

En el pasado hubo situaciones como esta, pero hace muchos años no veía un cambio tan importante en la región. En 2019, Avianca Brasil (filial de Avianca), que tenía más o menos el 10 % del mercado, dejó de operar. La situación se resolvió cuando los operadores hicimos lo mismo que hoy estamos pidiendo: pusimos más oferta. En la década pasada, Aero Continente, que tenía una participación importante en Perú, dejó de operar por falta de seguros.

La situación actual es importante para el mercado doméstico colombiano, pero soy optimista. Hay un potencial de crecimiento y Latam está firme en su propósito.

La estabilidad financiera de varias aerolíneas en Colombia se ha puesto en entredicho. ¿Cuál es la situación de Latam?

Tuvimos que pasar por un proceso de Capítulo 11 (Ley de Quiebras de Estados Unidos) por las afectaciones de la pandemia. No tuvimos apoyo de los gobiernos. En noviembre del año pasado emergimos del Capítulo 11 y, desde el punto de vista financiero, Latam salió fortalecida.

Hemos reducido la deuda en un 40 %, bajamos nuestra deuda en casi US$4.000 millones y tenemos US$2.300 millones de liquidez. Estas son nuestras cifras a diciembre, las cuales nos ponen en una posición muy sólida.

Latam tiene una iniciativa interesante en materia de emisiones. ¿De qué se trata?

En la industria aérea no existe una solución única para eliminar las emisiones. Una opción es usar combustibles sostenibles de aviación, SAF por sus siglas en inglés. Latam anunció que para 2030 el 5 % de su consumo será en combustible SAF. Lamentablemente, no se produce ni un litro de combustible SAF en Suramérica y la producción mundial es tan solo el 0,2 % de la demanda.

Latam quiere liderar ese desarrollo de fuentes de producción de SAF en la región. Hay buenas condiciones para hacerlo. Mientras tanto, ya logramos eliminar el 88 % de los plásticos de un solo uso de nuestra operación y esperamos llegar al 100 % a finales de este año. El siguiente paso es eliminar los residuos a vertedero.