Le llegó la hora al Magdalena

La recurrente frase que usamos los colombianos para demostrar que nuestro país no es competitivo frente al vecindario señala que es más barato transportar una tonelada de carga entre China y Colombia, que movilizarla por carretera desde el interior del país hasta uno de los puertos de la Costa Caribe. No obstante, esto será cosa del pasado cuando el próximo 19 de noviembre se abra la licitación para entregar en concesión la recuperación de la navegabilidad por el río Magdalena a lo largo de 908 kilómetros, entre Puerto Salgar y Barranquilla, lo que permitirá que mover una tonelada de carga por el río sea cinco veces más barato que en tractomula.

Así lo sostiene Augusto García, director de Cormagdalena, entidad que fue creada por la Constitución de 1991 para tal fin, al explicar que hay tres consorcios internacionales precalificados para adelantar las obras que permitan que el ganador, que se conocerá en febrero de 2014, garantice mantener las condiciones mínimas de navegabilidad del río con 2,18 metros de profundidad, un ancho del canal navegable de 52 metros y una curvatura de 900 metros durante los próximos 13 años.

Esta iniciativa será una realidad en nueve meses, tiempo en el que el contratista deberá recuperar la operación de navegabilidad entre Puerto Salgar (Cundinamarca) y Barrancabermeja (Santander). Y no una posibilidad más, como la del Libertador Simón Bolívar, quien entregó en concesión el río al alemán Juan Bernardo Elbers, quien por falta de carga fracasó en su intento. Luego vinieron los ingleses y el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros.

De acuerdo con los historiadores, la concesión de Elbers fracasó por la falta de carga, pese a que Bolívar lo autorizó al desarrollo agrícola, especialmente la producción de tabaco, y generar su propia carga. Pero con la salida de Bolívar de la Presidencia y la llegada de Santander, que estuvo enmarcada por enfrentamientos entre los dos, Santander entregó la concesión a unos ingleses que más que interés por explotar el río estaban interesados era en vender municiones y pertrechos para los conflictos bélicos que vivía la nación. Luego vino el cubano Cisneros, quien tuvo una época dorada con el movimiento de 57 vapores por el río.

Según Pauselino Galindo, de Cormagdalena, en 1960 se le dio la espalda al río y hasta ahora se ha generado un número de intentos fallidos que no lograron ningún avance concreto, como el proceso que se adelanta hoy y que concluirá en febrero del próximo año.

Según García en el pasado se habían expresado intenciones, pero nunca se tradujeron en inversiones o decisiones como las que estamos prestos a definir, gracias a que se incorporó esta necesidad en el Plan Nacional de Desarrollo. “Por ello desempolvamos todos los diseños que existían, los actualizamos y definimos con el Gobierno Nacional un procedimiento de cómo lo íbamos a ejecutar, contratamos la estructuradora y desde marzo de 2012 hemos trabajado en este producto que estamos a punto de licitar”.

Paralelamente, Hidrochina está trabajando en un estudio para establecer el plan de aprovechamiento del Magdalena, el cual tiene un costo de US$6 millones, de los cuales el gobierno chino aportó US$5,3 millones y Colombia el resto.

Los 908 kilómetros del río deberán ser intervenidos para lograr las tres condiciones de navegabilidad. Hoy el Magdalena es navegable desde Barrancabermeja hasta Barranquilla, con interrupciones frecuentes durante el año, pero con la intervención del dragado y encauzamiento garantizaremos la navegación los 365 días del año, incluida la nocturna.

Hoy el río mueve tan sólo 1,5 millones de toneladas de carga y el mayor cliente es Ecopetrol, quien lleva combustóleo desde la refinería de Barrancabermeja hasta la de Cartagena para completar su proceso allí, actividad que ha permitido mantener vivo ese canal todos estos últimos años.

Así como en Argentina fueron los granos los que impulsaron el desarrollo del río Paraná, en Colombia serán los líquidos los que contribuyan a esta tarea, explicó García al señalar que en la presentación del proyecto en Barrancabermeja el pasado sábado el presidente de Ecopetrol, Javier Genaro Gutiérrez, señaló que el ahorro para los productores de petróleo al movilizar el crudo por el río es alrededor de los US$12 por barril.

“La idea es que el río se convierta en un oleoducto sin tubos, lo que evitaría que se tuvieran que construir más oleoductos”, recalcó García.

Para movilizar 7.200 toneladas de carga se requieren 234 tractomulas, que parqueadas una de tras de otra suman 5 kilómetros, y con el río recuperado esta misma se movería en un convoy compuesto por un remolcador y cuatro o seis barcazas.

Un camionero llegaría hasta Puerto Salgar o La Dorada y embarcaría los productos del altiplano cundiboyacense, especialmente el carbón metalúrgico, que tiene una caída en su producción por el bajonazo en sus precios. El costo del transporte se reduciría hasta en un 40%, con lo cual se reactivaría la producción del mineral en esta parte del país.

En la cuenca del río Magdalena habita el 80% de la población colombiana, con 128 municipios ribereños y seis departamentos, donde se realiza el 85% de la actividad económica, que genera el 80% del Producto Interno Bruto (PIB) del país.

Pero la recuperación del río no sólo será económica, sino ambiental, ya que el proyecto será inscrito en el programa de beneficios del Protocolo de Kioto, lo que le permitirá a Colombia recibir bonos de carbono.

Según estimativos del Gobierno, la recuperación de la navegabilidad del río le permitiría a Colombia mejorar 5 puestos en el ranquin del Doing Business, recalcó García.

jchacon@elespectador.com
@jairochacong

La recurrente frase que usamos los colombianos para demostrar que nuestro país no es competitivo frente al vecindario señala que es más barato transportar una tonelada de carga entre China y Colombia, que movilizarla por carretera desde el interior del país hasta uno de los puertos de la Costa Caribe. No obstante, esto será cosa del pasado cuando el próximo 19 de noviembre se abra la licitación para entregar en concesión la recuperación de la navegabilidad por el río Magdalena a lo largo de 908 kilómetros, entre Puerto Salgar y Barranquilla, lo que permitirá que mover una tonelada de carga por el río sea cinco veces más barato que en tractomula.

Así lo sostiene Augusto García, director de Cormagdalena, entidad que fue creada por la Constitución de 1991 para tal fin, al explicar que hay tres consorcios internacionales precalificados para adelantar las obras que permitan que el ganador, que se conocerá en febrero de 2014, garantice mantener las condiciones mínimas de navegabilidad del río con 2,18 metros de profundidad, un ancho del canal navegable de 52 metros y una curvatura de 900 metros durante los próximos 13 años.

Esta iniciativa será una realidad en nueve meses, tiempo en el que el contratista deberá recuperar la operación de navegabilidad entre Puerto Salgar (Cundinamarca) y Barrancabermeja (Santander). Y no una posibilidad más, como la del Libertador Simón Bolívar, quien entregó en concesión el río al alemán Juan Bernardo Elbers, quien por falta de carga fracasó en su intento. Luego vinieron los ingleses y el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros.

De acuerdo con los historiadores, la concesión de Elbers fracasó por la falta de carga, pese a que Bolívar lo autorizó al desarrollo agrícola, especialmente la producción de tabaco, y generar su propia carga. Pero con la salida de Bolívar de la Presidencia y la llegada de Santander, que estuvo enmarcada por enfrentamientos entre los dos, Santander entregó la concesión a unos ingleses que más que interés por explotar el río estaban interesados era en vender municiones y pertrechos para los conflictos bélicos que vivía la nación. Luego vino el cubano Cisneros, quien tuvo una época dorada con el movimiento de 57 vapores por el río.

Según Pauselino Galindo, de Cormagdalena, en 1960 se le dio la espalda al río y hasta ahora se ha generado un número de intentos fallidos que no lograron ningún avance concreto, como el proceso que se adelanta hoy y que concluirá en febrero del próximo año.

Según García en el pasado se habían expresado intenciones, pero nunca se tradujeron en inversiones o decisiones como las que estamos prestos a definir, gracias a que se incorporó esta necesidad en el Plan Nacional de Desarrollo. “Por ello desempolvamos todos los diseños que existían, los actualizamos y definimos con el Gobierno Nacional un procedimiento de cómo lo íbamos a ejecutar, contratamos la estructuradora y desde marzo de 2012 hemos trabajado en este producto que estamos a punto de licitar”.

Paralelamente, Hidrochina está trabajando en un estudio para establecer el plan de aprovechamiento del Magdalena, el cual tiene un costo de US$6 millones, de los cuales el gobierno chino aportó US$5,3 millones y Colombia el resto.

Los 908 kilómetros del río deberán ser intervenidos para lograr las tres condiciones de navegabilidad. Hoy el Magdalena es navegable desde Barrancabermeja hasta Barranquilla, con interrupciones frecuentes durante el año, pero con la intervención del dragado y encauzamiento garantizaremos la navegación los 365 días del año, incluida la nocturna.

Hoy el río mueve tan sólo 1,5 millones de toneladas de carga y el mayor cliente es Ecopetrol, quien lleva combustóleo desde la refinería de Barrancabermeja hasta la de Cartagena para completar su proceso allí, actividad que ha permitido mantener vivo ese canal todos estos últimos años.

Así como en Argentina fueron los granos los que impulsaron el desarrollo del río Paraná, en Colombia serán los líquidos los que contribuyan a esta tarea, explicó García al señalar que en la presentación del proyecto en Barrancabermeja el pasado sábado el presidente de Ecopetrol, Javier Genaro Gutiérrez, señaló que el ahorro para los productores de petróleo al movilizar el crudo por el río es alrededor de los US$12 por barril.

“La idea es que el río se convierta en un oleoducto sin tubos, lo que evitaría que se tuvieran que construir más oleoductos”, recalcó García.

Para movilizar 7.200 toneladas de carga se requieren 234 tractomulas, que parqueadas una de tras de otra suman 5 kilómetros, y con el río recuperado esta misma se movería en un convoy compuesto por un remolcador y cuatro o seis barcazas.

Un camionero llegaría hasta Puerto Salgar o La Dorada y embarcaría los productos del altiplano cundiboyacense, especialmente el carbón metalúrgico, que tiene una caída en su producción por el bajonazo en sus precios. El costo del transporte se reduciría hasta en un 40%, con lo cual se reactivaría la producción del mineral en esta parte del país.

En la cuenca del río Magdalena habita el 80% de la población colombiana, con 128 municipios ribereños y seis departamentos, donde se realiza el 85% de la actividad económica, que genera el 80% del Producto Interno Bruto (PIB) del país.

Pero la recuperación del río no sólo será económica, sino ambiental, ya que el proyecto será inscrito en el programa de beneficios del Protocolo de Kioto, lo que le permitirá a Colombia recibir bonos de carbono.

Según estimativos del Gobierno, la recuperación de la navegabilidad del río le permitiría a Colombia mejorar 5 puestos en el ranquin del Doing Business, recalcó García.

jchacon@elespectador.com
@jairochacong