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Mayo de 1923. A las orillas del lago de Maracaibo, en la boca del imponente río Catatumbo, despega un hidroavión Junkers F 13. A bordo de la nave —el primer monoplano enteramente metálico del mundo— se encuentra una cámara aérea ultramoderna. Con ella, en un lapso de solo 25 horas de vuelo, se captan más de 750.000 hectáreas de las montañas selváticas del Alto Catatumbo. En total se toman 1.750 fotografías que servirán de base para la elaboración de un mapa topográfico exacto. El destinatario es una comisión de expertos suizos, contratada por los gobiernos de Colombia y Venezuela, cuya tarea es la delimitación definitiva de la frontera entre ambos países. Según el jefe de la comisión, se trata del “trabajo más brillante en el ámbito de la aerotopografía” jamás visto. El mapa será un elemento clave en la decisión de la comisión, ampliamente favorable para Colombia.
Detrás de la hazaña está una pequeña compañía de aviación con sede en Barranquilla, la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta).
Fundada el 5 de diciembre de 1919 por un grupo de empresarios colombianos y alemanes, los primeros años de la empresa fueron bastante complicados, tanto en términos financieros como en cuanto a problemas técnicos y accidentes. Aunque otra compañía aérea había sido fundada dos meses antes en Medellín, los barranquilleros —bajo la presidencia de Ernesto Cortissoz— se impusieron rápidamente, ya que sus aviones Junkers de duraluminio resistieron mejor al clima tropical que los aviones de madera y tela de los paisas. Bajo el mando del geógrafo austríaco Peter Paul von Bauer, quien consiguió capital de bancos alemanes y dirigió la empresa a partir de 1922, la Scadta empezó a generar ganancias.
Von Bauer, un emprendedor visionario, no solo tuvo buenos vínculos con la industria de aviación y el “gran capital”, sino también conocía muy bien Colombia. Debido a una expedición a la Amazonia colombiana entre 1911 y 1913, a la que dedicó su tesis de doctorado, entendía que Colombia era un país con muchísimo potencial de desarrollo, pero una infraestructura pésima.
Fue así que en la coyuntura global de 1919 se juntaron los factores que hicieron posible que la primera aerolínea rentable del mundo se fundara en Colombia. Por un lado, el tratado de Versalles restringió la construcción y venta de aviones por parte de Alemania. Durante la Gran Guerra, la industria aeronáutica de este país había visto un auge sin precedentes. Ahora, bajo los términos de Versalles, los pilotos, mecánicos e ingenieros del sector se quedaron sin trabajo, mientras los constructores de aviones tuvieron que buscarse nuevos mercados y lugares de producción.
Al otro lado del océano, muy al contrario, había un enorme interés en fomentar la todavía incipiente aviación. Von Bauer invirtió entonces en una empresa que, por un lado, se aprovechó de la disponibilidad de mano de obra altamente calificada en Alemania y, por el otro, de la “infraestructura natural” de Colombia: los grandes ríos. Así, la Scadta usó el río Magdalena como una gigantesca pista de acuatizaje e instaló una serie de hidropuertos a lo largo de su cauce.
Con base en Barranquilla, la compañía —que nunca dependía de subsidios— empezó a monopolizar el transporte de pasajeros, pero también el correo aéreo y, como se pudo ver en el ejemplo arriba, la elaboración de mapas topográficos por medio de la fotografía aérea. De hecho, en esta última actividad fueron los pioneros, no solo en Colombia sino en toda América Latina.
La Scadta no paraba. En la segunda mitad de los años 20 intentó abrir rutas en Venezuela, Ecuador, Centroamérica y el Caribe. Tan fuerte era la voluntad de expansión que pronto despertó el recelo de los Estados Unidos, cuyo gobierno la veía como un peligro para sus propios planes expansivos en el marco del panamericanismo. De esta manera, el éxito de la Scadta provocó la creación de una verdadera “aerolínea panamericana” en 1927: la Pan Am, fuertemente subsidiada por el gobierno norteamericano. Von Bauer, viéndose cada vez más presionado por los Estados Unidos, finalmente cedió y en 1930 permitió que la Pan Am se hiciera con la mayoría de las acciones de la Scadta. Los rivales estadounidenses, por su parte, aceptaron la coexistencia. Así, la Scadta pudo mantener su monopolio de facto en Colombia hasta finales de los años 30.
En las dos décadas de su existencia, la compañía hizo todo lo posible para “amalgamarse al alma de Colombia”, como reza el título de un ensayo del historiador Stefan Rinke. A pesar de importar una gran parte de su personal de Alemania, la Scadta también invirtió en la formación del personal colombiano, tanto técnicos como pilotos. Por eso, la empresa gozó de una imagen muy positiva y fue considerada un “agente del desarrollo” por muchos colombianos.
Para los empleados alemanes, quienes se habían radicado en Barranquilla y Bogotá, Colombia era una especie de paraíso terrenal. Como dejan entrever algunos testimonios de los primeros empleados de la empresa, se sintieron muy acogidos en su “segunda patria”, ya que la Alemania de los primeros años de la República de Weimar era sinónimo de crisis económica e inestabilidad política.
El punto más alto de la popularidad de la Scadta llegaría en los años de 1932 a 1934. En la guerra contra el Perú, la compañía apoyó al ejército colombiano con aviones y pilotos. Posteriormente, varios de los participantes alemanes fueron condecorados con la Cruz de Boyacá, siendo el piloto Herbert Boy la figura más destacada.
Sin embargo, no todo era color de rosa. Como la Scadta empleaba principalmente personal alemán, difícilmente pudo tomar distancia de los cambios políticos en Alemania. A partir de 1933, con la toma de poder del nacional-socialismo, la empresa se volvió una ficha en la geopolítica del Tercer Reich. Los Estados Unidos, que vieron el éxito de la aerolínea con creciente sospecha, declararon que sería un peligro para el canal de Panamá, fácilmente alcanzable desde Barranquilla. Aunque, como ha mostrado el historiador Luis Eduardo Bosemberg, la Scadta nunca fue plenamente “coordinada” por el Reich, la influencia del nacional-socialismo se hizo sentir cada vez más en el interior de la aerolínea.
En primer lugar, esta influencia resultó de la necesidad de negociar directamente con el Ministerio de Aviación de Hermann Göring para poder importar aviones de Alemania. Aparte de eso, las tensiones entre pilotos jóvenes, muchas veces cercanos a la ideología nazi, y el personal de la primera generación eran cada vez más fuertes. Von Bauer, en su intento de complacer tanto los intereses de Colombia, cuyo gobierno buscó la nacionalización gradual de la aerolínea, los de la Alemania nazi, cuyos líderes la veían como un vehículo geoestratégico para fortalecer su posición en la región, y los Estados Unidos, para cuyos dirigentes se trataba de una simple “empresa nazi”, finalmente no pudo impedir la “desgermanización” de la Scadta.
De nada le sirvió que se había naturalizado colombiano en marzo de 1939, pocos meses antes del comienzo de la segunda conflagración mundial. Así, en junio de 1940, como resultado de la presión de Estados Unidos sobre el gobierno de Eduardo Santos, nació Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia). Su principal accionista era la Pan Am. Con esto, Estados Unidos había eliminado su rival alemán y Colombia había ganado su anhelada aerolínea nacional.
Cuando en estos días se celebran los 100 años de Avianca, seguramente abundarán los relatos heroicos y nacionalistas. Muchos se enfocarán en las hazañas de ciertos individuos, mientras otros ensalzarán el origen “orgullosamente colombiano” de la mítica aerolínea, la segunda más vieja del mundo, después de la KLM holandesa.
Sin embargo, como quise mostrar aquí, la historia de los orígenes de Avianca es relevante por otras razones.
En términos estructurales, y aplicando una perspectiva de larga duración, vemos que la Scadta no solo creó el fundamento de la aviación comercial en el país; también aportó enormemente a la construcción de una infraestructura moderna: aparte de la red de hidropuertos y aeropuertos, se construyó una amplia red de estaciones meteorológicas y de radiotelegrafía. Gracias a la Scadta, se integraron muchas regiones del país, mientras se acortaron la distancias entre las grandes ciudades y el “resto del mundo”. En este sentido, el aporte de la Scadta al proceso de formación de la nación es innegable.
Desde una perspectiva global, podemos ver cómo ciertas coyunturas posibilitaron la creación de una empresa innovadora y rentable en un lugar considerado “subdesarrollado” y “periférico” por muchos contemporáneos.
La experiencia de la Scadta muestra entonces que los procesos de globalización no tienen que ser necesariamente desventajosos para Colombia y que la transferencia de conocimientos sí puede traer beneficios duraderos al país, siempre que se tomen las decisiones políticas y empresariales correctas. En estos días, en los que tanto se habla de “innovación” y “emprendimiento”, esto es ciertamente una lección importante.
* Historiador de la Universidad del Rosario.