Cómo la crisis de los contenedores pondrá cara la Navidad

En este punto de la pandemia, es posible que se haya estrellado de narices con la crisis de los contenedores sin saberlo: ese paquete desde China que no llega, la no disponibilidad de ciertos elementos importados, el computador que subió de precio sin mayores explicaciones (a menos que sea día sin IVA y entonces el cuento es juego sucio con el consumidor, nada nuevo). Todo está relacionado, en mayor o menor medida, con este problema que, en justicia, no es nada nuevo.

En este punto de la pandemia, es posible que se haya estrellado de narices con la crisis de los contenedores sin saberlo: ese paquete desde China que no llega, la no disponibilidad de ciertos elementos importados, el computador que subió de precio sin mayores explicaciones (a menos que sea día sin IVA y entonces el cuento es juego sucio con el consumidor, nada nuevo). Todo está relacionado, en mayor o menor medida, con este problema que, en justicia, no es nada nuevo.

Al menos desde el primer trimestre de este año esta crisis silenciosa comenzó a alimentar un sistema de tormenta perfecta en la economía global, con consecuencias locales que ahora son un poco más noticia que antes porque, sorpresa, la Navidad va a estar cara según dicen importadores, exportadores, productores nacionales, regionales y vendedores globales.

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Para entender por qué todo el mundo parece haber entrado un poco en un estado de histeria colectiva hay que hablar de qué pasa con los contenedores, su relación con la inflación y cómo avanzan los procesos de reactivación de las economías; o sea, ver cómo se comporta la demanda.

Lo primero que hay que decir es que la crisis de los contenedores no se refiere a que, necesariamente, haya pocos de estos (aunque mejores existencias no le dolerían a nadie). En otras palabras: fabricar más cajas de metal para transportar bienes por vía marítima no solucionaría todo, sino solo una parte. La raíz original del problema tiene que ver un poco con las asimetrías en la reactivación de las economías, pues unas van más rápido que otras y, especialmente, algunas comenzaron a repuntar antes que varias más.

Invariablemente, este panorama hay que verlo de la mano de China, el mayor exportador del planeta, el segundo mayor importador de mercancías y la economía número dos a escala global, según datos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y el Banco Mundial. Además de su papel preponderante en el comercio internacional, el 80 % de la fabricación de contenedores nuevos está concentrada en tres firmas chinas: CIMC, DFIC y CXIC.

El primer impacto de la pandemia detuvo o ralentizó seriamente las líneas de producción en buena parte del mundo, con especial énfasis en las fábricas chinas. En la medida en la que la reactivación ha ido ganando impulso, el apetito de los consumidores se disparó en prácticamente todo lado. Esta demanda ha presionado a la oferta y, en la mitad, ha ejercido tensiones sobre el transporte.

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A mediados de año, después del bloqueo del canal de Suez, ya era claro que el problema iba para largo. En ese momento, CAI International, una de las compañías más grandes en el alquiler de contenedores, advirtió que sus clientes llevaban meses reportando una situación inusual: cuando un barco con origen en China deja sus mercancías en el puerto de destino, su limitación de tiempo es tal (o sea, su prisa por volver a puerto chino) que se devuelve con casi 10 % menos contenedores porque no puede esperar a que los que queden vacíos se vuelvan a llenar.

En otras palabras, los barcos están viajando más vacíos en sus viajes de vuelta a territorio chino, lo que de entrada modifica el esquema de precios de las navieras y otros operadores logísticos, pero, además, están dejando contenedores vacíos en lugares en donde no sirven de a mucho en ese estado. Y por ahí es que se comienza a entender la crisis: incrementos de precios en el transporte y escasez de contenedores.

Dependiendo de quién haga las cuentas (y teniendo en cuenta ajustes de origen y destino), los incrementos en los precios son astronómicos. Por ejemplo, la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex) estima que el precio de un contenedor en un viaje China-Colombia está por encima de los US$20.000, cuando ese precio era de US$2.500. CAI International habla de un precio promedio de US$10.000 por un contenedor de doce metros, cuando esta cifra solía ser de US$1.000.

Por su parte, los números de la Cámara de Comercio Colombo Americana (AmCham) son de US$12.000 en el costo actual, cuando el pasado era de US$2.000, en promedio. “Esto inevitablemente hace que los costos finales al consumidor suban. Y ese es el principal riesgo para la recuperación económica”, cuenta María Claudia Lacouture, directora de AmCham.

Y aquí aparece el factor inflación en la ecuación, pues la crisis de los contenedores es uno de los motores detrás de la subida de este indicador, que en septiembre de este año se ubicó en 4,58 % en comparación con el mismo mes de 2020. El Banco de la República ajustó su meta de inflación a 4,9 % para finales de este año.

En pocas palabras, los precios de muchos bienes suben por las dificultades en su transporte (mayores costos y tiempos de entrega, esencialmente). Y esto no es bueno para una economía como la colombiana, que compra afuera buena parte de su consumo interior. “Para el caso de Estados Unidos, el 70 % de los bienes intermedios y finales que importamos no se producen en el país y son materia prima para varias industrias”, asegura Lacouture. Y aquí hay que aclarar que este país es nuestro principal socio comercial: es el origen de cerca de 23 % del total de bienes que importamos entre enero y agosto de este año.

Esto tiene impactos locales que terminan traducidos a la larga en aumentos de inflación, pero que en el camino van acomodando golpes aquí y allá. Por ejemplo, 67,4 % de las empresas en sectores como comercio, construcción e industria aseguraron que, en septiembre, el mayor problema con sus insumos fue la disponibilidad, mientras que 66,2 % respondió que fue el incremento en el costo. Las dos variables, disponibilidad y mayores precios, llevan toda la firma de la crisis de los contenedores.

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Y aquí hay otro punto importante: el consumo es uno de los motores principales detrás de la reactivación, según los análisis del Banco de la República y Fedesarrollo, entre otras entidades y centros de pensamiento. En otras palabras: sin consumidores, adiós recuperación, bienvenida de nuevo crisis económica.

Los impactos derivados de esta suerte de tormenta perfecta van más allá de los consumidores, según Lacouture, quien afirma que en caso “de mantenerse el alza de costos por las dificultades logísticas, se compromete la recuperación de empleo, pues en un momento habrá empresas que simplemente no ven viable la operación o tendrán que limitarla según sus prioridades”.

Si esta hipótesis prueba ser cierta, las implicaciones son de todo menos alentadoras, porque sabemos que uno de los grandes lunares de la recuperación económica es la creación de empleo, ya que el país parece transitar un camino por el que hay cifras saludables de PIB, pero más bien pobres en creación de más y mejor empleo.