La silenciosa crisis de los contenedores que impulsa la inflación

Hablar de una recuperación económica global es entrar en una conversación llena de desigualdades y asimetrías: este no es un fenómeno que se esté dando con la misma velocidad y profundidad en todo el planeta, algo que se explica en buena parte por las diferencias que presenta una economía de la siguiente y la de más allá.

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Habiendo despachado esta obviedad, que no deja de ser importante, uno de los factores que sí comienza a expresarse casi de forma global en la medida en que las economías comienzan a acelerar es la inflación.

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Este es un fenómeno que, a su vez, tiene bastante que ver con el apetito de los consumidores, pero también con las dificultades de producción: no todas las industrias y los sectores se pueden sacudir un año de letargo tan fácilmente, más aún cuando sus cadenas logísticas involucran elementos ubicados en otras geografías y problemas locales.

Ahora bien, una de las variables que explican los problemas a la hora de retomar la producción es el transporte, particularmente la crisis de los contenedores, un asunto que bien puede resultar imperceptible para el consumidor final, pero que ha impactado prácticamente a todos los renglones de la economía global en medio de una reactivación fragmentada (y que está en veremos por cuenta de la variante delta, además).

En muy pocas palabras, la crisis de los contenedores, como se le conoce popularmente, se puede ver desde dos aristas: no hay suficientes de estos elementos (dependiendo un poco de quién haga los cálculos) y los que hay en servicio suelen encontrarse en el lugar equivocado de la ecuación.

Invariablemente, este panorama hay que verlo de la mano de China, el mayor exportador del planeta, el segundo mayor importador de mercancías y la economía número dos a escala global, según datos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y el Banco Mundial.

Además de su papel preponderante en el comercio internacional, el 80 % de la fabricación de contenedores nuevos está concentrada en tres firmas chinas, CIMC, DFIC y CXIC. Pero del suministro de estos productos hablaremos luego un poco más.

En otras palabras, cuando la economía china estornuda, al comercio global le da gripe. Y esto en parte explica la crisis de los contenedores. El primer impacto de la pandemia detuvo o ralentizó seriamente las líneas de producción en buena parte del mundo, con especial énfasis en las fábricas chinas. En la medida en la que la reactivación ha ido ganando impulso, el apetito de los consumidores se disparó en varios mercados claves, como Estados Unidos. Esta demanda ha presionado a la oferta y, en la mitad, ha ejercido tensiones sobre el transporte.

De acuerdo con el relato de Tim Page, CEO de CAI International, una de las compañías más grandes en el mercado de rentar contenedores, buena parte de sus clientes llevan meses reportando una situación inusual: cuando un barco con origen en China deja sus mercancías en el puerto de destino, sus limitaciones de tiempo son tal (o sea, su prisa por volver a puerto chino) que se devuelve con casi 10 % menos contenedores porque no puede esperar a que los que queden vacíos se vuelvan a llenar.

O sea, los barcos están viajando más vacíos en sus viajes de vuelta a territorio chino, lo que de entrada modifica el esquema de precios de las navieras y otros operadores logísticos, pero, además, están dejando contenedores vacíos en lugares en donde no sirven de a mucho en ese estado. Y por ahí es que se comienza a entender la crisis: incrementos de precios en el transporte y escasez de contenedores.

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De acuerdo con cifras de algunos operadores, como CAI International, el transporte de un contenedor de 12 metros desde puerto chino podría estar alrededor de unos US$1.000 en 2020. Hoy ese precio puede llegar a unos US$10.000 para ciertos casos.

Aquí hay que hacer una pregunta básica: ¿hay suficientes contenedores para soportar el comercio global? La respuesta es un asunto algo relativo y sobre la que no termina de haber un consenso total. Cuando menos, lo que se podría decir, según analistas del mercado, operadores logísticos y la propia OMC, es que más contenedores no caerían de más, pero que las existencias de este producto no explican, por sí solas, el problema actual.

Y por acá llegamos a los fabricantes chinos que fueron mencionados anteriormente. Bajo ciertos análisis, estas empresas han incrementado su producción de nuevos contenedores en cerca del 10 % solo este año, pero este nuevo inventario no parece estar solucionando la escasez. Una de las preguntas populares en este tema, y que de entrada no tiene una respuesta, es si los fabricantes podrían hacer más o si es parte de una jugada de negocios para impulsar hacia arriba los precios.

El impacto en inflación

Como ya se dijo, parte de las presiones sobre la inflación tienen que ver con la reactivación de las economías, que van acompañadas de más gasto por parte de los consumidores. Para junio de este año, Estados Unidos registró el mayor incremento del indicador en 13 años (5,4 % en su variación anual).

La subida fue tal, que Joe Biden, presidente estadounidense, habló públicamente del tema y desmintió el relato de algunos legisladores republicanos, según los cuales la inflación se estaba saliendo de las manos. “Nadie está sugiriendo que nos encaminemos a tener una inflación desenfrenada, ningún economista lo ha dicho”, dijo Biden en respuesta a la pregunta de un periodista en la Casa Blanca.

Una parte significativa de la reciente inflación está vinculada a los sectores que experimentan escasez de piezas o un aumento de la demanda derivado de la reapertura de la economía, entre ellos los automóviles, la hostelería y la madera, un aspecto que Biden enfatizó en sus declaraciones.

A lo largo de los últimos dos meses, la Reserva Federal ha insistido en que, si bien la inflación ha crecido más pronto y duro de lo esperado, el alza en el indicador es temporal y se irá “diluyendo en el tiempo”, según Jerome Powell, presidente del Banco Central de EE. UU.

Los factores internacionales, como la crisis de los contenedores, ya sobrepasaron el espectro de influencia de las economías más desarrolladas y han comenzado a sentirse con fuerza en las emergentes, como Colombia.

Esto se ve en el más reciente reporte de inflación del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en el que se observa un crecimiento del indicador del 3,97 % para julio de este año en su variación anual y del 0,32 % en la mensual (el tercer incremento consecutivo mes a mes en 2021).

Sobre este escenario, Leonardo Villar, gerente del Banco de la República, comentó en una entrevista reciente para El Espectador que “cada país tiene condiciones diferentes. Todos hemos sido afectados por una tendencia mundial de aumentos en algunos grupos de productos por factores como las subidas en los fletes internacionales o el alza en los precios de los commodities, como el acero o los cereales. Y eso ha redundado en presiones al alza en los precios, que se ha manifestado en distintas formas en cada país”.

A lo que agregó Villar: “El crecimiento de precios que se observa con la cifra de julio está bastante más vinculado con factores diversos, muchos de ellos de origen internacional, y en particular ha habido un aumento en precios de productos alimenticios no perecederos, como los cereales, que afectan de manera importante a sectores que dependen de ese tipo de productos, como el sector avícola, con la producción de carne de pollo y de huevos, cuyos precios han aumentado. Otros sectores, como el de la construcción, se han visto afectados por incrementos muy fuertes en precios de insumos como el acero, que ha subido en los mercados internacionales”.

¿Hasta cuándo seguirán los problemas?

Como tantos otros factores económicos, la pandemia distorsiona y dificulta pronósticos y proyecciones. En este punto hay todo tipo de pronósticos, que van desde un par de meses, pasando por el resto de 2021, hasta algunos que lo proyectan bien entrado el primer trimestre de 2022.

De acuerdo con Lars Mikael Jensen, uno de los vicepresidentes de la naviera Maersk (el peso pesado de su clase en el mundo), “se espera que la situación mejore: los cuellos de botella se solucionarán, los patrones de consumo tenderán a normalizarse y la entrada de nuevos barcos y contenedores significa que la escasez de ambos tipos es de naturaleza temporal”, según declaraciones dadas a medios de comunicación internacionales.

Lea también: Procesadores: ¿el peor problema de producción en el mundo?

Claro, todo esto se mantendría en línea con el horizonte que dibuja Jensen si no sucede nada extraordinario. Y justamente las salidas del libreto son la especialidad de nuestros días. Cosas como el encalle del barco de carga más grande en el mundo en el canal de Suez, uno de los pasajes comerciales marítimos más transitados.

A esto habría que sumarle el efecto, aún muy incierto, que la variante delta del coronavirus podría tener sobre la recuperación económica a escala global, incluyendo la producción de bienes en China o, nuevamente, los patrones de consumo en lugares como Estados Unidos o, por qué no, Colombia.

Hablar de una recuperación económica global es entrar en una conversación llena de desigualdades y asimetrías: este no es un fenómeno que se esté dando con la misma velocidad y profundidad en todo el planeta, algo que se explica en buena parte por las diferencias que presenta una economía de la siguiente y la de más allá.

Le interesa: Carlos Ardila Lülle, las empresa, la fortuna y el patrimonio que dejó

Habiendo despachado esta obviedad, que no deja de ser importante, uno de los factores que sí comienza a expresarse casi de forma global en la medida en que las economías comienzan a acelerar es la inflación.

Lea también: No solo el dólar está caro, también hay máximo histórico en el euro

Este es un fenómeno que, a su vez, tiene bastante que ver con el apetito de los consumidores, pero también con las dificultades de producción: no todas las industrias y los sectores se pueden sacudir un año de letargo tan fácilmente, más aún cuando sus cadenas logísticas involucran elementos ubicados en otras geografías y problemas locales.

Ahora bien, una de las variables que explican los problemas a la hora de retomar la producción es el transporte, particularmente la crisis de los contenedores, un asunto que bien puede resultar imperceptible para el consumidor final, pero que ha impactado prácticamente a todos los renglones de la economía global en medio de una reactivación fragmentada (y que está en veremos por cuenta de la variante delta, además).

En muy pocas palabras, la crisis de los contenedores, como se le conoce popularmente, se puede ver desde dos aristas: no hay suficientes de estos elementos (dependiendo un poco de quién haga los cálculos) y los que hay en servicio suelen encontrarse en el lugar equivocado de la ecuación.

Invariablemente, este panorama hay que verlo de la mano de China, el mayor exportador del planeta, el segundo mayor importador de mercancías y la economía número dos a escala global, según datos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y el Banco Mundial.

Además de su papel preponderante en el comercio internacional, el 80 % de la fabricación de contenedores nuevos está concentrada en tres firmas chinas, CIMC, DFIC y CXIC. Pero del suministro de estos productos hablaremos luego un poco más.

En otras palabras, cuando la economía china estornuda, al comercio global le da gripe. Y esto en parte explica la crisis de los contenedores. El primer impacto de la pandemia detuvo o ralentizó seriamente las líneas de producción en buena parte del mundo, con especial énfasis en las fábricas chinas. En la medida en la que la reactivación ha ido ganando impulso, el apetito de los consumidores se disparó en varios mercados claves, como Estados Unidos. Esta demanda ha presionado a la oferta y, en la mitad, ha ejercido tensiones sobre el transporte.

De acuerdo con el relato de Tim Page, CEO de CAI International, una de las compañías más grandes en el mercado de rentar contenedores, buena parte de sus clientes llevan meses reportando una situación inusual: cuando un barco con origen en China deja sus mercancías en el puerto de destino, sus limitaciones de tiempo son tal (o sea, su prisa por volver a puerto chino) que se devuelve con casi 10 % menos contenedores porque no puede esperar a que los que queden vacíos se vuelvan a llenar.

O sea, los barcos están viajando más vacíos en sus viajes de vuelta a territorio chino, lo que de entrada modifica el esquema de precios de las navieras y otros operadores logísticos, pero, además, están dejando contenedores vacíos en lugares en donde no sirven de a mucho en ese estado. Y por ahí es que se comienza a entender la crisis: incrementos de precios en el transporte y escasez de contenedores.

Lea también: ¿Qué viene para la economía nacional en el último año de Duque?

De acuerdo con cifras de algunos operadores, como CAI International, el transporte de un contenedor de 12 metros desde puerto chino podría estar alrededor de unos US$1.000 en 2020. Hoy ese precio puede llegar a unos US$10.000 para ciertos casos.

Aquí hay que hacer una pregunta básica: ¿hay suficientes contenedores para soportar el comercio global? La respuesta es un asunto algo relativo y sobre la que no termina de haber un consenso total. Cuando menos, lo que se podría decir, según analistas del mercado, operadores logísticos y la propia OMC, es que más contenedores no caerían de más, pero que las existencias de este producto no explican, por sí solas, el problema actual.

Y por acá llegamos a los fabricantes chinos que fueron mencionados anteriormente. Bajo ciertos análisis, estas empresas han incrementado su producción de nuevos contenedores en cerca del 10 % solo este año, pero este nuevo inventario no parece estar solucionando la escasez. Una de las preguntas populares en este tema, y que de entrada no tiene una respuesta, es si los fabricantes podrían hacer más o si es parte de una jugada de negocios para impulsar hacia arriba los precios.

El impacto en inflación

Como ya se dijo, parte de las presiones sobre la inflación tienen que ver con la reactivación de las economías, que van acompañadas de más gasto por parte de los consumidores. Para junio de este año, Estados Unidos registró el mayor incremento del indicador en 13 años (5,4 % en su variación anual).

La subida fue tal, que Joe Biden, presidente estadounidense, habló públicamente del tema y desmintió el relato de algunos legisladores republicanos, según los cuales la inflación se estaba saliendo de las manos. “Nadie está sugiriendo que nos encaminemos a tener una inflación desenfrenada, ningún economista lo ha dicho”, dijo Biden en respuesta a la pregunta de un periodista en la Casa Blanca.

Una parte significativa de la reciente inflación está vinculada a los sectores que experimentan escasez de piezas o un aumento de la demanda derivado de la reapertura de la economía, entre ellos los automóviles, la hostelería y la madera, un aspecto que Biden enfatizó en sus declaraciones.

A lo largo de los últimos dos meses, la Reserva Federal ha insistido en que, si bien la inflación ha crecido más pronto y duro de lo esperado, el alza en el indicador es temporal y se irá “diluyendo en el tiempo”, según Jerome Powell, presidente del Banco Central de EE. UU.

Los factores internacionales, como la crisis de los contenedores, ya sobrepasaron el espectro de influencia de las economías más desarrolladas y han comenzado a sentirse con fuerza en las emergentes, como Colombia.

Esto se ve en el más reciente reporte de inflación del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en el que se observa un crecimiento del indicador del 3,97 % para julio de este año en su variación anual y del 0,32 % en la mensual (el tercer incremento consecutivo mes a mes en 2021).

Sobre este escenario, Leonardo Villar, gerente del Banco de la República, comentó en una entrevista reciente para El Espectador que “cada país tiene condiciones diferentes. Todos hemos sido afectados por una tendencia mundial de aumentos en algunos grupos de productos por factores como las subidas en los fletes internacionales o el alza en los precios de los commodities, como el acero o los cereales. Y eso ha redundado en presiones al alza en los precios, que se ha manifestado en distintas formas en cada país”.

A lo que agregó Villar: “El crecimiento de precios que se observa con la cifra de julio está bastante más vinculado con factores diversos, muchos de ellos de origen internacional, y en particular ha habido un aumento en precios de productos alimenticios no perecederos, como los cereales, que afectan de manera importante a sectores que dependen de ese tipo de productos, como el sector avícola, con la producción de carne de pollo y de huevos, cuyos precios han aumentado. Otros sectores, como el de la construcción, se han visto afectados por incrementos muy fuertes en precios de insumos como el acero, que ha subido en los mercados internacionales”.

¿Hasta cuándo seguirán los problemas?

Como tantos otros factores económicos, la pandemia distorsiona y dificulta pronósticos y proyecciones. En este punto hay todo tipo de pronósticos, que van desde un par de meses, pasando por el resto de 2021, hasta algunos que lo proyectan bien entrado el primer trimestre de 2022.

De acuerdo con Lars Mikael Jensen, uno de los vicepresidentes de la naviera Maersk (el peso pesado de su clase en el mundo), “se espera que la situación mejore: los cuellos de botella se solucionarán, los patrones de consumo tenderán a normalizarse y la entrada de nuevos barcos y contenedores significa que la escasez de ambos tipos es de naturaleza temporal”, según declaraciones dadas a medios de comunicación internacionales.

Lea también: Procesadores: ¿el peor problema de producción en el mundo?

Claro, todo esto se mantendría en línea con el horizonte que dibuja Jensen si no sucede nada extraordinario. Y justamente las salidas del libreto son la especialidad de nuestros días. Cosas como el encalle del barco de carga más grande en el mundo en el canal de Suez, uno de los pasajes comerciales marítimos más transitados.

A esto habría que sumarle el efecto, aún muy incierto, que la variante delta del coronavirus podría tener sobre la recuperación económica a escala global, incluyendo la producción de bienes en China o, nuevamente, los patrones de consumo en lugares como Estados Unidos o, por qué no, Colombia.