Paro camionero: los costos fiscales de las decisiones sobre el precio del diésel

Para este punto, de las pocas cosas que resultan claras en el paro camionero es que el gran ganador es el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), que seguirá vivo de forma indefinida, al menos hasta el momento.

Para este punto, de las pocas cosas que resultan claras en el paro camionero es que el gran ganador es el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), que seguirá vivo de forma indefinida, al menos hasta el momento.

Como parte de los acuerdos parciales logrados en la negociación entre Gobierno y transportadores, el Ministerio de Hacienda confirmó en la noche de este miércoles algo que ya parecía un poco obvio, pero que en formato oficial implica que, cuando menos, el FEPC seguirá engordándose unos $8 billones por año.

Y estas cuentas apenas cubren el compromiso de no realizar los dos aumentos que restaban del plan inicial de tres incrementos (alrededor de $2.000 cada uno) para cerrar la brecha con los precios internacionales del diésel, que el Minhacienda estima en $6.000.

Luego de más de 12 horas de reuniones este miércoles, las posiciones oficiales le dan aún más aire al sonado FEPC, pues el Gobierno ofreció reversar el aumento de $1.904 que está vigente y cambiarlo por un alza gradual, hasta el fin de año, de $200 mensuales y llegar así a unos $800.

Los transportadores realizaron una primera propuesta de $100 en total: no sumada a los $1.904, y tampoco gradual cada mes (o con cualquier periodicidad). El número causó tanto estupor en la mesa de negociación que, en un primer momento, la propia ministra de Transporte, María Constanza García, pensó que se trataba de un error.

En medio de una discusión de gran calado para las finanzas del país, además del bienestar de millones de colombianos (incluidos los propios transportadores, claro), la conversación se desvió temporalmente hacia la resolución de un puñado de comparendos que se habían impuesto durante el día a manifestantes.

La negociación, por momentos, se asemeja a una asamblea de copropietarios del edificio: cuando se discute una cuota extraordinaria para un gran trabajo en beneficio de toda la comunidad e interviene una persona para pelear por el cambio de un bombillo.

Luego de unos momentos, los transportadores modificaron su propuesta para elevarla a un aumento de $400 en total (de nuevo, no gradual de ninguna forma). El Gobierno, al tiempo, también ofreció la posibilidad de que el monto total del alza fuera de $800, que se dividirían en dos momentos de aumento.

Esas son las orillas que aún separan a los bandos en una discusión en la que el único ganador claro es el FEPC y que, a su vez, tiene presentes y potenciales impactos sobre las finanzas del país. Hasta el momento de publicación de esta nota, la mesa de negociación no había sido instalada este jueves.

Este jueves, la ministra de Transporte aseguró que “el Gobierno mantiene su disposición al diálogo y reconoce la necesidad de medidas estructurales en pro de la democratización del transporte y estamos atentos a poder recibir a los líderes con una respuesta clara a la propuesta que hace el Gobierno Nacional y poder llegar a un acuerdo que redunde en el beneficio del levantamiento de este paro”.

Estabilidad fiscal

Hablar de estabilidad fiscal puede sonar algo enrevesado, una discusión tan necesaria como invisible, si se quiere. Pero el punto acá es que las decisiones que se tomen sobre el FEPC hoy se convertirán en los fantasmas de las deudas del mañana.

El Minhacienda estima que, si no se toca el precio del diésel en absoluto, el FEPC tendría un déficit de unos $12 billones, lo que equivale (conservadoramente hablando) a otra ley de financiamiento como la que el Gobierno alista para sumarle recursos al Presupuesto General de la Nación.

“Es fundamental reafirmar la necesidad de aumentar el precio del ACPM debido a su alto impacto fiscal, que se estima en, aproximadamente, $12 billones anuales”, asegura Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo.

Excepto los transportadores, prácticamente nadie está de acuerdo en que el precio del diésel se siga subsidiando en el país. Y aquí hay otro desacuerdo fundamental: analistas de todas las orillas políticas siguen denominando al dinero del FEPC como un subsidio, pero los gremios del transporte no lo reconocen como tal. Pero de esta semántica, que encierra un factor importante, ya hablaremos.

La importancia de marchitar el FEPC también la reconoció esta semana la Contraloría General e incluso gremios que dependen del transporte, como Analdex (gremio de los exportadores), por mencionar apenas un par de voces más.

Para entender mejor el lío del FEPC bien vale mirar un poco en el espejo retrovisor: en 2022, el déficit del FEPC fue de $36,7 billones, $20 billones correspondían a diésel; en 2023, fue de $20 billones, $15,2 por el diésel.

Las cifras que se manejan aquí son enormes y pueden resultar complejas de entender y dimensionar. Un ejemplo ayuda a ponerlas en proporciones más manejables.

Con los $36,7 billones que se destinaron en 2022 para el FEPC, según datos del Minhacienda, se habrían podido construir más de 25.700 kilómetros de vías terciarias nuevas; ese monto alcanzaría para entregar 851.000 subsidios de vivienda VIP y VIS con aporte a la cuota inicial y con cobertura total en tasa de interés, o para cubrir con una transferencia mensual (equivalente a la línea de pobreza extrema) a 7,7 millones de personas en condición de pobreza. Prácticamente, 100 % de las personas en pobreza extrema podrían haber recibido una transferencia mensual equivalente a la línea de indigencia por dos años con ese dinero.

Ahora bien, para José Ignacio López, director de ANIF, el pasivo del FEPC con un solo aumento en el diésel (el de $1.904, que sigue vigente hasta este momento, pero que el Minhacienda está dispuesto a reversar) es un dinero que el Gobierno puede solventar. “Las cuentas fiscales están apretadas, pero esto no es lo que va a descarrilar este tema”, asegura.

Sin embargo, este escenario contemplaba que el Gobierno pudiera recuperar al menos $1,6 billones que llegarían con el alza del diésel de $1.904. Al retirar esa opción de la mesa, ¿cómo se reconfiguarían las cuentas? Si la propuesta de la administración del presidente Gustavo Petro es aceptada (la de los $800 graduales), al FEPC se le estaría retirando presión por orden de $672.000 millones, aproximadamente; si impera la voluntad de los transportadores estaríamos hablando de reducir el déficit del Fondo en $336.000 millones, de forma aproximada. Esto no incluye cálculos adicionales sobre depreciación del peso vía la tasa de cambio o variaciones proyectadas en los precios internacionales del petróleo; estos dos factores pueden elevar, significativamente, estos valores básicos.

Ahora bien, el problema con la falta de llegada de estos recursos no es algo que pegue de inmediato. En el FEPC, “en 2024 estoy pagando el déficit del año pasado. Esto tiene un rezago de un año”, explica César Pabón, director de Investigaciones Económicas de Corficolombiana.

Lo que esto quiere decir es que las decisiones que se tomen en estos días sobre el diésel serán un problema en 2025 y, de cara al Presupuesto General de la Nación (PGN), en 2026.

Entonces, de acuerdo con los cálculos de este centro de análisis, el déficit del FEPC que se cargará al PGN de 2026 sería de entre $8,9 billones y $9,1 billones, dependiendo de qué propuesta de aumento quede en firme (si la de $400 total o la de $800 gradual).

En palabras más francas: son mínimo $8,9 billones menos para planear las finanzas del país o para invertir en otros renglones.

Como lo dice Mejía, de Fedesarrollo, “estos recursos no están contemplados en el marco fiscal de mediano plazo, lo que generaría una presión adicional sobre el ya limitado espacio fiscal de los próximos años”.

Subsidiar o no subsidiar…

El argumento semántico alrededor de la palabra subsidio encierra un asunto clave. En la visión del Gobierno (y, de nuevo, de una multitud de analistas y expertos), el precio de referencia para la discusión del diésel debería ser el que se maneja en mercados internacionales.

En otras palabras, un valor por encima del que le cuesta a Ecopetrol producir este combustible de forma local.

El principal argumento de los transportadores en esta discusión es que el diésel que se vende a nivel nacional no debería tener un precio de referencia internacional, sino el de producción. O sea, vender a costo de fabricación, sin margen de ganancia.

“Un subsidio es cuando uno paga por debajo del costo de un producto: nosotros pagamos por debajo de lo que se quiere ganar Ecopetrol a un precio internacional, si exportara”, dijo un transportador en una de las jornadas de negociación de esta semana.

“Esta discusión es compleja y se quiere simplificar mucho: buenos, malos y polarización. Pero es complicado porque el escenario base aquí debería ser que el país y los camioneros deben aceptar que aquí lo que hay es un subsidio. Hay que tener transparencia en que hay unos recursos que se están gastando en subsidiar el precio del combustible”, afirma López, de ANIF.

Y añade: “La pregunta, básicamente, es cuánto le pagamos a Ecopetrol por esta tarea (la fabricación de diésel). Y si lo que decimos es que ‘como producimos ACPM acá entonces el precio de venta debería ser a costo’ implicaría que no hay rentabilidad para Ecopetrol. Y eso genera problemas, por ejemplo, para los accionistas de la empresa, los minoritarios que inviertieron en una compañía que se espera genere rentabilidades. ¿Por qué queremos que Ecopetrol trabaje a pérdida, pero los camioneros sí quieren trabajar con rentabilidad?”.

La modificación de la fórmula para que el precio del diésel sea el de producción de Ecopetrol y no el de referencia internacional es uno de los puntos que han exigido los transportadores en la negociación.

En otras palabras, el aumento del combustible se congelaría hasta cuando, por ley, ya no toque hacer más aumentos. Y esta modificación sería con cargo a las rentabilidades de una empresa cuyas ganancias van, principalmente, para el propio Estado.

Los problemas estructurales de los transportadores

Si algo ha demostrado la crisis actual con los transportadores es que, aunque el caballo de batalla es el aumento del diésel, hay una serie de problemas estructurales que bullen abajo de la superficie desde hace años. Uno de estos son los llamados fletes, que son los que le dan forma a los costos de operación del transporte en el país.

A profundidad: Los fletes de transporte: la discusión detrás del alza en el precio del diésel

“Estamos reduciendo la discusión de un sector a un precio. El precio es clave, pero no es lo único. La llave hacia los problemas del sector no es sólo el diésel”, afirma López.

En el tema de fletes hay una multitud de asuntos: empresas que se los saltan y abusan de los transportadores, especialmente de los más pequeños; esto va acompañado de falta de control por parte de las autoridades y de mecanismos de vigilancia y castigo más eficientes; también hay falta de actualización en el sistema para incluir más variables en el cálculo de los precios.

César Ruiz, coordinador de Posgrados de Transporte de la Universidad Nacional, resume los problemas con los fletes así: se debe garantizar que ese sistema pueda generar información precisa, acorde a los costos y que sean respetados en el mercado.

Además de los fletes, el sector reclama puntos esenciales constantemente: mejores garantías de seguridad a nivel nacional y, paradójicamente, libre circulación pues los bloqueos se han convertido en uno de los dolores de cabeza de los propios transportadores.

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