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Si este Gobierno está comprometido con la vida, entonces debe comprometerse con la seguridad vial. Con más de 6.500 muertos por siniestros en los primeros 10 meses del año, de los cuales 3.914 eran usuarios de motos, es evidente que Colombia necesita tomar cartas en el asunto.
En la entrega anterior de esta serie sobre seguridad vial quedó claro que las motos son una opción de movilidad (a veces la única en zonas rurales), incluso una herramienta de trabajo, y que en general suplen las necesidades de miles de familias, especialmente las de menores recursos. Teniendo en cuenta que los usuarios de motos son los que más mueren en las vías del país y que estos son los vehículos más vendidos, es urgente actuar, pero la pregunta es cómo.
Este año se han dado pasos importantes, uno de ellos es la Ley Julián Esteban, que promueve una visión del sistema seguro. Su mayor logro fue bajar la velocidad a máximo 50 kilómetros por hora en vías urbanas y en zonas escolares y residenciales a un máximo de 30. Los expertos lo definieron en su momento como “histórico”, porque el exceso de velocidad es el principal factor de mortalidad en los siniestros viales.
El reto está en la implementación. “El primer paso a nivel de reglamentación ya se dio, habrá que ver cómo las autoridades locales, en cabeza de sus alcaldes, implementan los cambios en la señalización”, asegura Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial. Los expertos consultados por este diario coinciden en que los siniestros no bajarán si la medida no se acompaña de acciones puntuales.
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“La seguridad vehicular ha demostrado en todo el mundo que es una de las acciones que más efecto tiene en reducir la siniestralidad”, afirma la Agencia Nacional de Seguridad Vial. De ahí que este año se aprobaron dos reglamentos técnicos, uno para llantas y otro para frenos. El segundo implica, entre otras cosas, que las motocicletas que se comercialicen en el país, dependiendo del cilindraje, incorporen frenos CBS o ABS.
Sin desconocer el avance, la directora de la Fundación Liga Contra la Violencia Vial, Mary Bottagisio, cuestiona por qué la medida empezará a aplicarse hasta octubre de 2025. Si bien se entiende que debe haber un período de transición, considera “absurdo” que el país tenga que esperar tres años para implementar una medida que salva muchas vidas y que hace años es obligatoria en otros países.
El costo político de las decisiones, esa es la explicación que encuentra Bottagisio. Para algunos expertos, eso es lo que sucede con el aumento en el precio de la gasolina, un costo que evitó Iván Duque y ahora intenta mitigar el gobierno de Gustavo Petro bajando el SOAT a la mitad para ciertos vehículos, incluidas las motos de bajo cilindraje (menos de 200 cc).
El Gobierno dice que busca progresividad en la eliminación de los subsidios a la gasolina y muchos defienden la medida porque incentivaría la adquisición del seguro obligatorio y reduciría su evasión (que es del 48 % para el parque automotor nacional y del 79 % para las motos). Sin embargo, algunos analistas señalan que en realidad esta medida es una forma de incentivar todavía más el uso de las motos y critican que este beneficio vaya a quienes más se accidentan.
“El Gobierno la adoptó como una medida de mitigación, pero es una señal completamente equivocada. El SOAT es la manera de pagar gastos en salud y son los motociclistas los que más están generando presión sobre este sistema de aseguramiento”, dice Darío Hidalgo, profesor de la Universidad Javeriana. Si bien este tema es parte de un debate más amplio, hay que decir que están sobre la mesa los reclamos de los usuarios de motocicletas que ven en el costo del SOAT una barrera para poder usar un vehículo que les ofrece tantas ventajas.
Para Andrés Vecino, investigador en sistemas de salud de la Escuela de Salud Pública de Johns Hopkins, aunque la motivación del Gobierno es legítima y es entendible la molestia de los motociclistas, “la solución no es bajarle a la prima o subsidiarla”, sino mejorar la seguridad vial para que la siniestralidad baje y, por lo tanto, los costos. Otra opción que plantea es la de avanzar hacia un sistema en el cual los seguros dependan del conductor y no del vehículo, por ejemplo, considerenado el récord de siniestralidad del dueño y no el tipo de vehículo.
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Hidalgo señala que el Gobierno, tras el anuncio de la medida, dejó un mensaje que “puede tener buenas intenciones, pero efectos nulos”: el de implementar más campañas educativas. Los expertos consultados por este diario coinciden en que no basta con enfocarse en la pedagogía. Solo con campañas las muertes no van a disminuir. Para ellos, lo que sí puede hacer la diferencia es aumentar el control y resolver los vacíos legales, por ejemplo, en el uso de las cámaras de fotodetección.
Otro de los puntos en los que Colombia falla, según los investigadores, es en el proceso de licenciamiento. ¿Todos los que reciben una licencia de conducción están preparados? La respuesta debería ser un sí rotundo, pero para algunos no es tan claro. Para Hidalgo (y en este punto concuerda Vecino) durante un tiempo la licencia debería tener restricciones. “Los motociclistas, sobre todo los más jóvenes, mientras adquieren las prácticas para dominar la motocicleta, no deberían ir en carreteras nacionales o interurbanas ni manejar en la noche, así como tampoco llevar parrillero”.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial ha anunciado que se avecinan cambios para el licenciamiento en el país. De hecho, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, afirmó que este mes se anunciará la licencia de conducción por puntos.
Trabajar en velocidad, aumentar el control y preparar mejor a los conductores son algunas de las medidas en las que hay que trabajar. Pasar del papel a acciones concretas es el gran reto, incluida la implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031. Pero hay otro factor que entra en la lista: la infraestructura. Para saber cuál es el camino, vale la pena observar qué se ha hecho en otros países. Ese es el tema de la próxima entrega.
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