Obras por valorización podrían reemplazar a los cuestionados peajes, según la ANI

El gobierno de Gustavo Petro ha dejado claro que quiere cambiar el enfoque de la infraestructura en el país. Si bien se van a estructurar y adjudicar varios proyectos carreteros y aeroportuarios en estos cuatro años, la promesa es que el modo férreo será el gran protagonista con iniciativas como La Dorada-Chiriguaná y el Corredor Férreo del Pacífico. De hecho, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) asegura que pronto empezará a operar el corredor Bogotá-Belencito, clave para la productividad de Cundinamarca y Boyacá.

El gobierno de Gustavo Petro ha dejado claro que quiere cambiar el enfoque de la infraestructura en el país. Si bien se van a estructurar y adjudicar varios proyectos carreteros y aeroportuarios en estos cuatro años, la promesa es que el modo férreo será el gran protagonista con iniciativas como La Dorada-Chiriguaná y el Corredor Férreo del Pacífico. De hecho, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) asegura que pronto empezará a operar el corredor Bogotá-Belencito, clave para la productividad de Cundinamarca y Boyacá.

A principios de este mes, Petro anunció que aumentaría el espacio fiscal disponible para infraestructura, del 0,6 % al 0,8 % del PIB para vigencias futuras. Si bien la palabra intermodalismo ha entrado en la conversación en los últimos Gobiernos, ahora mismo toma más relevancia.

En entrevista con este diario, William Camargo, presidente de la ANI, explica cuáles son los objetivos de la entidad, qué viene para los aeropuertos del país y cuál es la alternativa que están planteando sobre los peajes.

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¿Cuál es la apuesta del gobierno Petro en infraestructura?

En las últimas décadas, en el país se ha venido desarrollando un portafolio de proyectos que están enmarcados en el plan maestro de transporte intermodal, que tenía una estimación de inversiones de $250 billones con componentes carreteros, aéreos, férreos, fluviales y portuarios. Cada uno de esos módulos tiene esquemas de financiación distintos. El enfoque ha estado, principalmente, en proyectos carreteros, per se no es malo porque el objetivo era conectar efectivamente los centros de producción y consumo con las costas y generar una transversalidad que en el país no existía por la complejidad de las cordilleras.

Ese componente carretero se ha construido, principalmente, con esquemas de asociaciones público-privadas que posteriormente detonaron en iniciativas privadas. Son diferentes generaciones de concesiones que empezaron en los noventa, hoy tenemos un portafolio que incluye 29 proyectos de la cuarta generación de concesiones (4G), cuyo avance supera el 80 %. De las 5G en este Gobierno se adjudicarán vías como Pasto-Popayán, Villeta-Guaduas y Sogamoso-Aguazul-Maní.

Los esfuerzos han estado orientados al modo carretero, aeroportuario y portuario. El modo fluvial entró en el portafolio de la agencia con el Canal del Dique, que incluye recuperación ambiental, mitigación de riesgo de inundación y tiene como correlato recuperar la navegabilidad sobre el canal en 115 kilómetros.

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Según ha dicho el presidente Gustavo Petro su apuesta será por el modelo férreo...

La reorientación que plantea el presidente no se aleja del plan maestro de transporte intermodal, no desconoce que hay una agenda carretera en curso, pero pone énfasis en el componente férreo.

Allí aparecen proyectos como Dorada-Chiriguaná; Corredor Férreo del Pacífico, que a pesar de que estuvo concesionado, caducó y tenemos que ponerlo en funcionamiento; Conexión de Bogotá hacia Dorada-Chiriguaná y otros proyectos que tienen que ver, por ejemplo, con mantener en esquema concesionado Bogotá-Belencito y migrar a una trocha estándar, que permite trenes de mayor velocidad y mayor capacidad de carga. Hay una limitante para considerar, el tramo Chiriguaná-Santa Marta tiene una concesión que va a 2032, ese es el último tramo para conectar con los puertos en el norte del país.

Además, el presidente ha pedido que exploremos una iniciativa para que el transporte internacional de contenedores pueda tener en Colombia una posibilidad de moverse por un corredor férreo, debido a los problemas que se están presentando por tiempos de espera en el Canal de Panamá. Adicionalmente, nos ha pedido que apoyemos infraestructura social que tiene que ver con universidades, hospitales e infraestructura productiva.

¿Qué implica el reciente anuncio de aumento del espacio fiscal para obras de infraestructura?

Cuando llegamos había una limitación presupuestal. El portafolio que veníamos desarrollando de 4G, más los proyectos de transporte masivo, consumió el recurso disponible que tenía el Estado para respaldar los proyectos concesionados. El espacio fiscal era reducido, por eso desde la ANI, con el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transporte, buscamos que ese espacio fiscal se pudiera ampliar. El anuncio reciente implica que se habilitó una mayor capacidad de disposición de vigencias futuras, lo que permite que esos recursos que necesitamos para los próximos cinco o siete años puedan llegar vía estructuradores, concesionarios privados, bancas de inversión, financiadores o inclusive endeudamiento, para así apoyar el portafolio de proyectos.

¿Qué modelo usarán para la construcción de infraestructura social?

La ANI tiene un esquema de asignación de riesgos concesionados. Habitualmente, para hospitales y universidades, se construye la instalación y se debe mantener y operar. Los cambios de vigencia, por ejemplo, en los gobiernos locales, pueden afectar la disponibilidad de recursos. Estamos revisando el esquema con salud, entendiendo su modelo de negocio, al igual que lo haremos con las universidades, para tratar de sugerirles, desde el punto de vista de eficiencia, cuáles podrían ser los modelos de operación del modelo financiero y del ejercicio de asignación de riesgos de construcción para que sea eficiente el uso de los recursos públicos.

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¿Funcionará como un tipo de asesoría?

Es el mismo esquema que tenemos con Invías. Nos entregan un activo con instalaciones, nosotros lo entregamos a un concesionario que se encargue de construirlo, ampliarlo y mantenerlo durante 15, 20 o 25 años.

¿Cómo el contexto macroeconómico puede afectar los proyectos?

La ventaja del esquema concesionado es que el riesgo de financiación y los riesgos cambiarios están a cargo del concesionario que en el mercado de capitales, fondos de inversión, banca multilateral, bancos del extranjero, encuentra mecanismos para mantener su rentabilidad esperada, pero cumpliendo los compromisos con el Estado en cuanto a la construcción y mantenimiento de las obras.

¿Y en la adjudicación? ¿Quién va a asumir contratos con tanto riesgo?

Con Perú, Chile y Brasil tenemos una relativa similitud en la forma de estructurar los contratos de concesiones, pero Colombia es bien visto por su ejercicio virtuoso de crear un portafolio de concesiones (y un ecosistema a su alrededor) que es saludable y le ha permitido gestionar los proyectos de manera exitosa en un porcentaje altísimo, adicionalmente, están los mecanismos que tiene el Estado para facilitar que los riesgos que eventualmente sobrevengan se puedan cubrir.

Siguen consultando nuestros proyectos. Estamos tranquilos de que el portafolio, además de diversificado, es atractivo para los inversores. Hemos dado las señales de tranquilidad que debemos dar como Estado y como ANI para que sigan confiando en que hay responsabilidad de honrar los compromisos.

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¿Qué le espera al Aeropuerto Internacional El Dorado en este Gobierno?

Tenemos dos iniciativas privadas en curso. La primera tiene que ver con el lado aire, es la iniciativa de Campo de Vuelo por alrededor de US$138 millones, que incluye adecuaciones de pista, hidráulicas, entre otros elementos. Esperamos adjudicarla el próximo año. La segunda es EDMax, la ampliación para pasar de 35 a 56 millones de pasajeros. Tenemos previsto que en diciembre de 2025 o enero de 2026 se abrirá el proceso para que terceros interesados se postulen. Hasta el momento hemos cumplido los cronogramas y esperamos seguirlo haciendo, salvo que se presenten situaciones excepcionales con los tiempos en Departamento Nacional de Planeación o en Hacienda. Pero son dos proyectos que quedarán adjudicados en esta administración.

¿Qué pasará con el aeropuerto de Cartagena, quizá el más congestionado?

Ya está en proceso. Si hay terceros interesados, esperamos en octubre —inicialmente estaba previsto para agosto, pero necesitamos un tiempo adicional por temas de concertación— adjudicar el proyecto, sino los hay se adjudicaría en junio o julio al originador. El aeropuerto pasará de 5,7 a 8 millones de pasajeros. Después viene la iniciativa privada de Bayunca que esperamos adjudicar en 2025 o 2026. Entonces se solucionará el problema porque queda un aeropuerto en operación y otro adjudicado para construcción. Trabajamos para habilitar la capacidad que necesita esta ciudad, que es la que más visitan los extranjeros.

También tenemos la iniciativa privada de San Andrés y Providencia. Ya estamos en el cierre con el originador. Esperamos culminar esta etapa de conciliación para abrir el proceso y proyectamos que para noviembre de este año tendremos la iniciativa adjudicada.

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En el momento en el que se anunció que se congelaban las tarifas de los peajes, los concesionarios manifestaron preocupación. ¿Cómo garantizará el Gobierno que los proyectos sigan andando?

Ese decreto, que en última surge por una situación macroeconómica, ya tiene mecanismos de compensación en los contratos y los recursos para cubrir ese déficit en el fondo de contingencias ya están previstos en la ley de presupuesto. El tema lo hemos conciliado con Hacienda porque, además, el decreto se firmó junto con ese Ministerio, ya que es un tema que tiene que ver con implicaciones macroeconómicas.

La ANI ya llegó a un acuerdo con la comunidad por el peaje Papiros; sin embargo, en su momento hubo incluso un pronunciamiento de la Procuraduría. ¿Cuál es su posición al respecto?

Somos respetuosos del Estado, de las reglas de operación y de los contratos de concesión. Hay una realidad en los contratos: la fuente de pago son los peajes. Inclusive tenemos desde la Contraloría algunas aperturas de investigaciones por peajes diferenciales y por recaudos que no se han adelantado. La situación nos genera preocupación porque encontramos que la Procuraduría en algunos casos nos indica aperturas de investigaciones y en las otras nos sugiere caminos que no están dentro de lo que la agencia puede modificar de los contratos.

Se ha instalado una desafortunada práctica en algunos procesos de concertación con comunidades y es plantear que no habrá pago de peajes. Es muy difícil que la ANI acompañe esas decisiones porque contractualmente existe la obligación de honrar los compromisos. Todo lo que no podamos recaudar como Agencia Nacional de Infraestructura a través de los peajes, tenemos que sustraerlo del presupuesto. Ciertas regiones aducen que no van a pagar peajes y el resto del país que tiene necesidades en otros sectores termina pagando lo que quienes tienen las obras y se benefician de ellas no pagan.

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En algún momento se habló de buscar otras opciones para financiar las obras, ¿ha dado frutos?

Se ha instalado en la gestión que tenemos de nuestra infraestructura la idea de que los peajes no se van a honrar, entonces las comunidades no quieren los peajes, pero necesitamos obras. El mecanismo dispuesto en la ley 105 para financiarlas son los peajes, pero en esa ley también aparece la valorización, que no la hemos usado en el orden nacional.

La ANI está preparando el mecanismo de obras por valorización, es una directiva de Presidencia, en el pasado lo hicimos en Bogotá cuando el presidente era alcalde y también se ha usado en Medellín, Antioquia, Cali. Es legítimo y permite que quienes se benefician directamente de las obras acompañen la financiación, teniendo en cuenta el plusvalor que han tenido por los proyectos que ya se están construyendo o se van a construir. Es importante que quede claro que recaerá en los propietarios de tierra con capacidad de pago.

¿Se cobrará entonces vía valorización?

Sí. La valorización nacional ya está contemplada en la ley, tiene un mecanismo que puede compensar los peajes y mejorar la disposición de recursos para que el portafolio de proyectos que necesita al país para completar su infraestructura intermodal realmente se materialice. No lo hemos hecho en el pasado. Había una sustracción del ordenamiento jurídico de la valorización por un tema de sistema y método, pero ya están habilitados los decretos reglamentarios. La ANI sigue trabajando en ese proceso para que la infraestructura siga generando ese círculo virtuoso de generación de empleo, provisión de conectividad y apertura de oportunidades económicas.

¿En qué fechas se podría empezar a implementar?

Ya estamos trabajando con unos pilotos y ese es un proceso que en los próximos cuatro años tiene que empezar a generarnos la capacidad institucional que actualmente no existe. Llevamos seis meses de Gobierno y eso implica crear equipo, operar los instrumentos y ponerlos a funcionar y, obviamente, toda la arquitectura financiera, jurídica y técnica que hay detrás. Es una tarea para esta administración y la vamos a poner en funcionamiento. Las mejores experiencias cuando ya existen equipo de valorización se materializan al segundo o tercer año, nosotros queremos ser más optimistas. Estamos trabajando en eso, pero todavía no podemos dar una fecha.

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