Pescando en el río revuelto de Viva: ¿una oportunidad para Satena?

La crisis desatada por el cese de operaciones de la aerolínea Viva ha dejado una larga lista de problemas y preguntas sobre el mercado y la conectividad aérea en Colombia.

La crisis desatada por el cese de operaciones de la aerolínea Viva ha dejado una larga lista de problemas y preguntas sobre el mercado y la conectividad aérea en Colombia.

Buena parte de la incertidumbre actual orbita alrededor del futuro de Viva, aerolínea que logró hacerse a cerca del 16 % del mercado doméstico en Colombia en una década. En este punto no se sabe si podrá integrarse con Avianca, una decisión que está en manos de la Aeronáutica Civil. Además, este diario pudo determinar que, en una reunión el jueves, abogados y asesores recomendaron a Ayda Lucy Ospina, superintendente de Transporte, intervenir a la aerolínea cuanto antes. Sobre este tema no se ha hecho ningún anuncio.

Estas son cuestiones vitales, pues en últimas ayudan a entender si, de fondo, Viva tiene un futuro en el mercado o no. Una pregunta clave, entre otras cosas, porque tiene serias implicaciones para viajeros (mínimo cerca de medio millón de afectados, según cuentas de la Supertransporte), así como para los más de 1.200 trabajadores que dependen directamente de la aerolínea.

Por ahora, es imposible saber si Viva desaparecerá como la conocíamos, hasta hace una semana. Esto, entre otras razones, porque no se ha resuelto el pedido de integración con Avianca. Si el requerimiento se resuelve favorablemente para estas dos empresas, Viva se salvaría, aunque varios expertos advierten que esta situación generaría problemas de competencia en el mercado aéreo colombiano, con posibles consecuencias para los usuarios.

Datos recopilados por la Aerocivil en noviembre señalan que Viva y Avianca participan en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7 % del tráfico doméstico del país (en 29 están ambas). Si se aprueba la integración, el grupo económico tendría el 100 % de la participación en 16 rutas nacionales.

Lea: Crisis de Viva: ¿cómo retomar el vuelo?

Y, por el otro lado, si esto no sucede lo que queda en el aire (casi literalmente) es una serie de activos muy escasos y valiosos: rutas, pero también slots (turnos de despegue y aterrizaje). Estos últimos son particularmente sensibles, pues los aeropuertos tienen limitaciones físicas para atender vuelos, especialmente si hablamos de El Dorado, de Bogotá, donde los slots son un bien escaso y, por ende, preciado.

Una hipotética salida de Viva del mercado lleva a preguntarse qué pasaría con todo esto. De entrada, hay que decir que estos activos no deberían ser asignados a una sola compañía por la protección de la competencia y el mercado (que podría ser una de las bases de una eventual negativa a la integración con Avianca).

¿Todos ganan?

Aunque pareciera que el cese de operaciones es una buena oportunidad de negocio para algunos, la hipotética extinción de una aerolínea es de todo menos deseable. Más aún cuando se trata de una compañía de bajo costo, que lleva una década ayudando a popularizar el transporte aéreo entre miles de pasajeros que solo pudieron acceder a él mediante el modelo de bajo costo.

Sin embargo, uno de los nombres que ha salido con cierta frecuencia en este baile es el de Satena, la aerolínea estatal a la que el gobierno del presidente Gustavo Petro quiere darle un nuevo vuelo.

Justo el viernes, la compañía anunció que a partir del viernes de la semana pasada está disponible su vuelo regular entre Bogotá y Caracas (Venezuela). La ruta será atendida martes y viernes con una aeronave con capacidad para 50 personas. El vuelo inaugural, ya en su modalidad comercial, contó con 44 viajeros.

En medio de la crisis de Viva, el presidente Petro habló de la posibilidad de que Satena entrara a atender en este tipo de escenarios. “Satena debería operar en otros casos como la ruptura de la carretera a Pasto y la apertura de relaciones con Venezuela, la posibilidad de líneas de México, Ecuador, etc. Yo diría que hay un momento estelar donde la empresa podría crecer”.

También le puede interesar: Primera medida contra Viva: la Superindustria falló en favor de una pasajera

Aquí vale hacer un paréntesis y aclarar que, además de un sentido comercial, la misión de Satena es conectar territorios a donde no llegan más operadores aéreos. Más allá de ser una compañía, la aerolínea tiene una vocación de servicio social, algo que la distingue del resto de los actores del mercado.

Ahora bien, la aerolínea ciertamente ha participado en la resolución de la crisis de Viva: el viernes había movilizado cerca de 580 pasajeros en cinco vuelos. Y aunque estas cifras superan las de empresas como Wingo y Ultra Air, palidecen frente a los números de Avianca, que ese mismo día atendió a 12.300 viajeros varados, o Latam, que hizo lo propio con casi 4.000.

Las cifras de tráfico de pasajeros domésticos de la Aerocivil también ayudan a entender la distancia que separa a Satena de otros competidores. En 2022, Avianca movilizó 11,2 millones de viajeros a escala nacional; Latam, 8,4 millones; Viva, 6,6 millones, y Satena, poco más de un millón. Incluso en pandemia, cuando los números de todas las compañías aéreas se fueron al drenaje, la diferencia entre la aerolínea estatal y estas tres siguió siendo de miles a millones.

Como una transformación en escala en el sector aéreo no sucede de inmediato, la visión del Gobierno para hacer crecer a Satena incluye, primero, el Plan Nacional de Desarrollo, la hoja de ruta estratégica del gobierno Petro. En este documento, que ya fue radicado en el Congreso, se lee que el Gobierno podrá otorgarle subvenciones a la aerolínea, con cargo al presupuesto del Ministerio de Defensa, “con el fin de promover la prestación del servicio de transporte aéreo en las regiones de difícil acceso y conectividad”.

Pero subirse al bus de las oportunidades en el mercado aéreo no es como soplar y hacer botellas, pues toma mucho tiempo y dinero. Para hacerse a una idea, hasta noviembre del año pasado, Viva operaba 23 aeronaves, después de una década de existencia en el mercado. Hoy, Satena (con 61 años de existencia) tiene la mitad de esta flota.

Incluso si existieran los recursos de inyección inmediata, los aviones son un bien que, a pesar de su ubicuidad en el planeta, dista de ser abundante. Si se trata de aeronaves nuevas, el tiempo entre pedirlas y recibirlas es de meses o años. Y si es para arrendar, hay que aclarar que el mercado opera bajo una enorme presión de demanda, como consecuencia de la reactivación abrupta después del parón económico de la pandemia.

La crisis de Viva bien puede ser vista como una oportunidad para otros competidores, incluyendo Satena. También puede dar un diagnóstico de debilidades del mercado aéreo colombiano. Para los usuarios, la salida de esta aerolínea sería preocupante, ya que puede implicar, entre muchas otras cosas, menos opciones para volar (la competencia es fundamental para que el servicio mejore), pero también un aumento en el precio de los tiquetes, porque se mantiene la demanda, pero baja la oferta. Tampoco se pueden perder de vista los 1.200 empleos que genera Viva.

Pero lo cierto es que las transformaciones en esta industria no son inmediatas y tienen una carga amplia en variables como tiempo, dinero y regulación. Que Satena crezca resulta loable, pues al final robustece las opciones de conectividad aérea para regiones que no tienen esta posibilidad, solo que no es un proceso que suceda pronto ni es barato.

Lea también: Caída en picada: cómo llegó Viva hasta este punto de su crisis