¿Qué rumbo tomarán los puertos?

Con 151 millones de toneladas movilizadas, el tercer trimestre del año pasado la carga cayó 1,7 % respecto al mismo período en 2016, principalmente por menores volúmenes de productos de petróleo y derivados en Tumaco, Barrancabermeja y el golfo de Morrosquillo.

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El boletín estadístico de tráfico portuario de la Superintendencia de Puertos y Transporte da cuenta de que siete de las 12 zonas portuarias del país a las que se les hace seguimiento tuvieron variaciones negativas entre julio y septiembre y apenas una alcanzó un crecimiento de dos dígitos: Cartagena, con 10,4 %.

Una lectura de la situación por parte de la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi atribuye esta dinámica a una tendencia mundial. “El tráfico marítimo ha venido creciendo, pero cada vez en un porcentaje menor. Colombia no ha sido ajena a esa caída. Eso viene afectando a los puertos, por eso el desarrollo de proyectos en el sector hoy no es tan prolífico como en otros años, también se desacelera”, aseguró su directora, Carolina Herrera.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) destacó en un balance con corte a 2017 que todos los puertos crecieron en capacidad en la última década, superando los 400 millones de toneladas. Además, la proyección es que a 2021 la cifra llegue a 515 millones de toneladas.

Para ello será fundamental la construcción de 17 puertos adicionales para diferentes propósitos que ya se están estudiando en Valle, Antioquia, Bolívar y Córdoba. Actualmente hay 58 concesiones portuarias, pero solo 49 manejan carga. De estas, 40 son de servicio público y mueven aproximadamente 112 millones de toneladas.

Herrera pide revisar la meta con cautela, “porque la carga no ha crecido como para que pueda absorberse con nuevas concesiones”. Su preocupación es que demasiados proyectos terminen siendo elefantes blancos de US$100 millones cada uno.

Según las cifras de la Cámara Marítima y Portuaria, entre 2013 y 2017 la carga solo se incrementó en 22 toneladas, lo que disminuye el interés de los privados por participar en el desarrollo de estas terminales.

Para resolver estas dudas será clave la publicación de un documento Conpes en el que trabaja el Departamento Nacional de Planeación (DNP) desde hace varios meses y en el cual se definirá la visión de hacia dónde va el sector, cuáles deben ser los nuevos puertos y qué inversiones se requerirán.

Dado que primero es necesario identificar qué tipo de carga se mueve y hacia dónde, la Andi sugirió hacer un estudio de capacidad portuaria como insumo para establecer qué infraestructura hace falta.

Al respecto, Herrera destacó la necesidad de “complementarlo con políticas que nos permitan mayores incentivos a los puertos en competitividad, porque estas empresas no tienen ninguna motivación por manejar más carga o tener más mercado. Al contrario, pagan más contraprestación pues depende del volumen que se mueva, es un componente variable. Se debe entender que el modelo cambió y hay que actualizarnos a las nuevas realidades”.

También sugirió, basada en la experiencia de las empresas que agremia, mejorar el esquema de gobernanza, por un lado dando más autonomía a los puertos y, por otro, definiendo una única autoridad para la actividad, dado que en la actualidad intervienen en las decisiones el Ministerio de Transporte, la Superintendencia de Puertos y Transporte y la Dirección General Marítima (Dimar). “Los expertos dicen que deberíamos migrar a que haya una autoridad para todos los actores que intervienen en la zona portuaria, como en otros países”.

Finalmente recordó que no es claro qué hará el país de cara al proceso de reversión de las concesiones que comenzaron a asignarse en la década de los 90 y cuyo plazo es de 20 años prorrogables por 20 más, es decir, se empezarían a vencer en 2030.

De acuerdo con la Encuesta Nacional Logística 2018, que presentó el DNP a mediados de diciembre, aunque el costo logístico (pagos de almacenamiento, transporte, administrativo y otros) representa para las empresas del país el 13,5 % de sus ventas, cuando se mira la actividad de comercio exterior esta proporción sube al 37,9 %.

Esta última cifra varía según la actividad económica y el tamaño de la compañía, siendo las más perjudicadas las de comercio y construcción, al igual que las microempresas (por encima de 40 %).

Además, en general, las empresas perciben como regular la calidad en la oferta de servicios de los puertos, que obtuvieron una calificación de 3,4 sobre 5, cuando los aeropuertos recibieron una puntuación de 4.

Un panorama similar ha mostrado en los últimos años el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, que mide el rendimiento a lo largo de la cadena logística de suministro a través de la evaluación de aduanas, infraestructura, envíos internacionales, competencia de servicios logísticos, seguimiento y rastreo, y puntualidad.

En la última medición, Colombia obtuvo un puntaje de 2,94 y se ubicó en la posición 58 entre 160 países. Aun así destacó por incrementar su puntuación en 12 % y por escalar 36 posiciones respecto a la versión anterior (2016).

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Herrera planteó como reto trabajar en la disminución de los costos logísticos. De hecho, la meta del Gobierno es pasar de 13,5 a 12 % en 2022, cifra que sigue siendo alta si se compara con el promedio de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE): entre 8 y 10 %. “Para ello es importante un sistema de información robusto que conecte los eslabones de la cadena entre ellos y también con las autoridades. Eso va a hacer que la operación sea mucho más rápida y disminuyan tiempos de demora”.

Con 151 millones de toneladas movilizadas, el tercer trimestre del año pasado la carga cayó 1,7 % respecto al mismo período en 2016, principalmente por menores volúmenes de productos de petróleo y derivados en Tumaco, Barrancabermeja y el golfo de Morrosquillo.

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El boletín estadístico de tráfico portuario de la Superintendencia de Puertos y Transporte da cuenta de que siete de las 12 zonas portuarias del país a las que se les hace seguimiento tuvieron variaciones negativas entre julio y septiembre y apenas una alcanzó un crecimiento de dos dígitos: Cartagena, con 10,4 %.

Una lectura de la situación por parte de la Cámara Marítima y Portuaria de la Andi atribuye esta dinámica a una tendencia mundial. “El tráfico marítimo ha venido creciendo, pero cada vez en un porcentaje menor. Colombia no ha sido ajena a esa caída. Eso viene afectando a los puertos, por eso el desarrollo de proyectos en el sector hoy no es tan prolífico como en otros años, también se desacelera”, aseguró su directora, Carolina Herrera.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) destacó en un balance con corte a 2017 que todos los puertos crecieron en capacidad en la última década, superando los 400 millones de toneladas. Además, la proyección es que a 2021 la cifra llegue a 515 millones de toneladas.

Para ello será fundamental la construcción de 17 puertos adicionales para diferentes propósitos que ya se están estudiando en Valle, Antioquia, Bolívar y Córdoba. Actualmente hay 58 concesiones portuarias, pero solo 49 manejan carga. De estas, 40 son de servicio público y mueven aproximadamente 112 millones de toneladas.

Herrera pide revisar la meta con cautela, “porque la carga no ha crecido como para que pueda absorberse con nuevas concesiones”. Su preocupación es que demasiados proyectos terminen siendo elefantes blancos de US$100 millones cada uno.

Según las cifras de la Cámara Marítima y Portuaria, entre 2013 y 2017 la carga solo se incrementó en 22 toneladas, lo que disminuye el interés de los privados por participar en el desarrollo de estas terminales.

Para resolver estas dudas será clave la publicación de un documento Conpes en el que trabaja el Departamento Nacional de Planeación (DNP) desde hace varios meses y en el cual se definirá la visión de hacia dónde va el sector, cuáles deben ser los nuevos puertos y qué inversiones se requerirán.

Dado que primero es necesario identificar qué tipo de carga se mueve y hacia dónde, la Andi sugirió hacer un estudio de capacidad portuaria como insumo para establecer qué infraestructura hace falta.

Al respecto, Herrera destacó la necesidad de “complementarlo con políticas que nos permitan mayores incentivos a los puertos en competitividad, porque estas empresas no tienen ninguna motivación por manejar más carga o tener más mercado. Al contrario, pagan más contraprestación pues depende del volumen que se mueva, es un componente variable. Se debe entender que el modelo cambió y hay que actualizarnos a las nuevas realidades”.

También sugirió, basada en la experiencia de las empresas que agremia, mejorar el esquema de gobernanza, por un lado dando más autonomía a los puertos y, por otro, definiendo una única autoridad para la actividad, dado que en la actualidad intervienen en las decisiones el Ministerio de Transporte, la Superintendencia de Puertos y Transporte y la Dirección General Marítima (Dimar). “Los expertos dicen que deberíamos migrar a que haya una autoridad para todos los actores que intervienen en la zona portuaria, como en otros países”.

Finalmente recordó que no es claro qué hará el país de cara al proceso de reversión de las concesiones que comenzaron a asignarse en la década de los 90 y cuyo plazo es de 20 años prorrogables por 20 más, es decir, se empezarían a vencer en 2030.

De acuerdo con la Encuesta Nacional Logística 2018, que presentó el DNP a mediados de diciembre, aunque el costo logístico (pagos de almacenamiento, transporte, administrativo y otros) representa para las empresas del país el 13,5 % de sus ventas, cuando se mira la actividad de comercio exterior esta proporción sube al 37,9 %.

Esta última cifra varía según la actividad económica y el tamaño de la compañía, siendo las más perjudicadas las de comercio y construcción, al igual que las microempresas (por encima de 40 %).

Además, en general, las empresas perciben como regular la calidad en la oferta de servicios de los puertos, que obtuvieron una calificación de 3,4 sobre 5, cuando los aeropuertos recibieron una puntuación de 4.

Un panorama similar ha mostrado en los últimos años el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, que mide el rendimiento a lo largo de la cadena logística de suministro a través de la evaluación de aduanas, infraestructura, envíos internacionales, competencia de servicios logísticos, seguimiento y rastreo, y puntualidad.

En la última medición, Colombia obtuvo un puntaje de 2,94 y se ubicó en la posición 58 entre 160 países. Aun así destacó por incrementar su puntuación en 12 % y por escalar 36 posiciones respecto a la versión anterior (2016).

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Herrera planteó como reto trabajar en la disminución de los costos logísticos. De hecho, la meta del Gobierno es pasar de 13,5 a 12 % en 2022, cifra que sigue siendo alta si se compara con el promedio de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE): entre 8 y 10 %. “Para ello es importante un sistema de información robusto que conecte los eslabones de la cadena entre ellos y también con las autoridades. Eso va a hacer que la operación sea mucho más rápida y disminuyan tiempos de demora”.