¿Qué se necesita para levantar el paro camionero?

“Para que no necesitemos más paros, vamos a pararnos en la raya hasta que al Gobierno no le quede más razón que sentarse con nosotros, los verdaderos camioneros independientes colombianos”, dice un mensaje masivo que circula por WhatsApp entre los cientos de pequeños transportadores que mantienen los bloqueos y movilizaciones en las principales vías del país.

“Para que no necesitemos más paros, vamos a pararnos en la raya hasta que al Gobierno no le quede más razón que sentarse con nosotros, los verdaderos camioneros independientes colombianos”, dice un mensaje masivo que circula por WhatsApp entre los cientos de pequeños transportadores que mantienen los bloqueos y movilizaciones en las principales vías del país.

Su autor es Calixto Fernández, vocero del movimiento Conciencia Camionera y del gremio Asocamioneros Chiquinquirá. Es uno de los 40 líderes que han coordinado las manifestaciones de las últimas semanas y uno de los principales detractores del Gobierno Nacional, no se ha guardado nada durante las negociaciones y defiende una lista de peticiones que va desde el precio de la gasolina hasta el fin de la corrupción en Colombia.

Fernández, como muchos otros camioneros independientes, se autoproclamó en guerra con el Gobierno motivado por la mala representatividad que dice ha tenido el sector con los gremios tradicionales que se sientan varias veces al año con el Ministerio de Transporte.

Pero la gremialidad camionera es tan amplia que el Ministerio ha convocado mesas de trabajo con por lo menos 20 organizaciones de transportadores de carga y aún hay quienes dicen que están excluidos. A esto se suma la falta de unidad. Algunos nunca estuvieron de acuerdo con el cese de actividades, otros desistieron de continuar con los bloqueos tras alcanzar acuerdos con el Gobierno y unos más aún se mantienen en paro. La ausencia de una cabeza visible también ha dilatado el proceso, pues los mismos camioneros denuncian que han llegado personas que se autoproclaman voceros a negociar con el Gobierno, cuando en realidad no representan al sector.

Sin embargo, sus peticiones coinciden en varios puntos. Aquí le resumimos qué es lo que los camioneros independientes le piden al Gobierno para levantar el paro y por qué no ha sido posible llegar a un consenso en todos los casos.

Política del uno a uno

En 2018, el gobierno de Estados Unidos le puso un ultimátum a Colombia: acabar con la política de reposición llamada uno a uno, por considerar que va en contra del libre comercio. Esta medida se implementó para garantizar que cuando se matriculara un vehículo nuevo de carga, se desintegrara otro para no provocar sobreoferta, pero va en contravía de los acuerdos adquiridos para ingresar a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), los cuales no se pueden reversar.

La mayoría de los gremios transportadores han argumentado en varias ocasiones que el uno a uno no solo incentiva la adquisición de mejores camiones, sino que regula la existencia y circulación de los mismos, por lo que termina siendo un mecanismo de protección a su actividad y una forma de restringir la competencia, pues impide que las grandes empresas generadoras de carga compren su propia flota moderna y los dejen por fuera del negocio o que un inversionista con suficiente capital les monte un monopolio, según dicen.

Lo último que le propusieron los camioneros al Gobierno fue que se impusiera una póliza a los vehículos nuevos que ingresen al país cuyo valor sea superior al que pagan los vehículos que entran en reemplazo de un camión que se chatarrizó para incentivar la renovación de los camiones en Colombia, dado que en el país la edad promedio es de 18 años.

Reposición de camiones livianos

Desde 2005, los transportadores de vehículos de carga pesada cuentan con un fondo que ha recaudado más de $1 billón para financiar la renovación de camiones. Ahora quieren extender ese modelo a los vehículos de carga liviana de dos ejes con más de 20 años en servicio. La propuesta es que se alimente de los costos operativos de la prestación del servicio, como seguros, impuestos y multas, y de impuestos nacionales o municipales, incluso del impuesto a los parqueaderos.

Los transportadores también aportarían a la alimentación del fondo, que esperan sea manejado por un ente independiente del Gobierno y con la participación de los transportadores en su control. La última palabra la tiene el Ministerio, que ya dijo que trabajará en la definición de las fuentes de financiación para este programa y otros que incentiven la modernización del parque automotor.

Se sabe que han pedido la misma modalidad los gremios del transporte de pasajeros, del transporte especial, de las volquetas y hasta de los bicitaxis, quienes también se han sentado con el Ministerio de Transporte en las últimas semanas.

SICE-TAC

El Sistema de Información para el Transporte Automotor de Carga, más conocido por su sigla SICE-TAC, permite calcular los costos de la operación de transporte de acuerdo con las características propias de cada viaje: tipo de vehículo, tipo de carga, origen/destino, horas estimadas de espera, cargue y descargue. El objetivo es contar con un modelo confiable que refleje las condiciones reales de operación que enfrentan los transportadores.

Por años, los transportadores han denunciado que las empresas que los contratan no tienen en cuenta esos valores a la hora de liquidar los contratos, sino que les ofrecen menos dinero del que realmente destinan a cubrir combustibles, peajes, mantenimientos, parqueaderos, seguros, impuestos, etc., o les aplican descuentos ilegales sobre dicho valor.

Recientemente, el Ministerio de Transporte emitió un concepto en el que aclara que “en ningún caso se podrán efectuar pagos por debajo de los costos eficientes de operación, para lo cual se deberán tomar los costos mínimos publicados SICE-TAC” y anunció que cursan 80 investigaciones contra empresas que presuntamente violaron los topes. Ahora inició una serie de capacitaciones para que los transportadores aprendan a aplicar el sistema a la hora del calcular el costo de sus recorridos desde la página web del Portal Logístico de Colombia.

Los camioneros independientes piden que se investigue a las empresas que pagaron fletes por debajo de lo estipulado y que haya sanciones ejemplares frente a esas acciones, pues por ley les aplicarían multas de hasta 700 salarios mínimos mensuales. También esperan que el SICE-TAC tenga el debido respaldo del Registro Nacional de Despachos y la DIAN como una garantía para hacer efectivo su cumplimiento. Finalmente, advirtieron la necesidad de actualizar las fórmulas.

Peajes, multas y combustibles

Los transportadores en toda la cadena acumulan cientos de quejas contra tres cobros en específico: los peajes, los combustibles y las multas. Esta vez de nuevo están en el centro del asunto. Piden que no se instalen más peajes mientras no exista una ley que regule las condiciones alrededor de temas como la distancia entre uno y otro. Este tema ya se había discutido a principio de año, cuando tradicionalmente se incrementan las tarifas, sin éxito. El Ministerio insistió en que este ha sido el mecanismo para financiar las nuevas obras y que es imposible modificar los contratos ya firmados.

Aprovechando la coyuntura del paro, los camioneros independientes insistieron en nuevas propuestas, entre las que están: pagar el peaje solo en vías terminadas o en buen estado, incrementar anualmente las tarifas con base en la inflación, eliminar los peajes urbanos y exigir la devolución de las vías al Estado cuando se cumpla el tiempo de la concesión.

El Ministerio de Transporte aseguró que organizará mesas de trabajo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías) para revisar la viabilidad de tener tarifas diferenciales en algunos peajes.

Además, los transportadores quieren que se congelen los precios del combustible mientras dure la emergencia sanitaria por el COVID-19. Este es uno de los costos más elevados de la actividad. Finalmente, esperan que se eliminen todo tipo de fotomultas y que las autoridades de tránsito cumplan el mandato de la Corte Constitucional que obliga a ponerle la sanción directamente al conductor.

Condiciones laborales

Hace más de 10 años, al camionero se le permitía contratar el servicio de transporte directamente con el generador de la carga. El decreto 173 del año 2001 restringió esta posibilidad y los obligó a hacer la negociación a través de una empresa de transporte intermediaria. Ahora quieren recuperar ese derecho adquirido y piden que se modifique la norma.

También pidieron generar un decreto reglamentario que regule el piso de protección social de los camioneros y garantice el acceso a servicios como salud, riesgos laborales y pensión mientras se expide una ley que cree un régimen especial para su seguridad social. De hecho, algunos hablan de una ley laboral para el conductor que reconozca su oficio y reglamente un tipo de contrato con garantías laborales en salario, condiciones dignas, jornadas y profesionalización.