Reconstrucción de Chirajara podría tomar hasta dos años
El informe de Coviandes, responsable del proyecto, confirmó fallas en el diseño de la estructura. También recomienda la demolición de la torre que quedó en pie. Aún no hay fecha para realizar esta obra ni resulta claro quién responde por los problemas en la concepción de la estructura.
Redacción Economía.
Coviandes, responsable de la construcción del viaducto de Chiarajara que colapsó el 15 de enero de este año, presentó este jueves los resultados de su informe sobre las causas del desplome, que elaboró la firma Modjeski and Masters.
La presentación estuvo a cargo de Alberto Mariño, gerente general de Coviandes. El informe presenta tres grandes conclusiones: la torre B del viaducto colapsó por fallas de diseño, la torre C (que quedó en pie) presenta las mismas fallas, está en riesgo de desplome, debe ser demolida y los cimientos de la obra parecen encontrarse en buenas condiciones para arrancar la reconstrucción de la estructura.
Lea también: Parte que quedó en pie del puente Chirajara sería demolida en mayo
Cada uno de estos puntos tiene profundas implicaciones, que podrían afectar la investigación penal que adelanta la Fiscalía, pues en el colapso murieron nueve personas. Así mismo, guardan una estrecha relación con el futuro de la obra, esencial para una carretera vital para sectores como el agrícola y de hidrocarburos.
En lo que tiene que ver con las fallas de diseño, el informe de Modjeski and Masters va en un camino similar a la investigación adelantada por la firma mexicana Mexpresa, que ya había decretado errores en la concepción de la estructura por pedido de la firma interventora de la obra.
Los expertos contratados por Coviandes encontraron que el diseño del puente se hizo bajo una hipótesis errada sobre las cargas y fuerzas que soportarían dos partes de la torre, conocidas como loza cabezal y tabique.
En palabras simples, las torres del puente Chirajara son un diamante y al soportar las cargas de la carretera, más el tráfico, el diamante tiende a abrirse hacia los lados. La loza y el tabique son dos de los elementos que impiden que esto suceda. El acero incluido en estas partes de la construcción no estaba diseñado para soportar las fuerzas de la estructura.
Los ingenieros de Mexpresa, que hicieron exámenes similares a los de Modjenski (mediante un método conocido como análisis de elementos finitos), habían llegado a una conclusión similar e incluso afirmaron que la forma en la que estaba especificada la ubicación del acero era incorrecta y por eso no soportaría las cargas de la estructura.
De acuerdo con Mariño, Modjeski no encontró fallas en los materiales de construcción, que fueron analizados en dos laboratorios (uno en Colombia y otro en EE.UU), e incluso especificó que el concreto utilizado en la construcción puede soportar hasta 20 % más fuerzas de las pensadas para un puente como el de Chirajara.
Buena parte de la presentación de Mariño estuvo centrada en una defensa acérrima de los cimientos del proyecto. Y esto se explica por dos grandes razones: una falla en cimentación comenzaría a ampliar el rango de culpas y responsabilidades y, además, supondría hasta 12 meses más en la reconstrucción del proyecto, lo que a su vez va de la mano con la posible imposición de multas.
Lea también: Infografía: el abecé del caso Chirajara
De acuerdo con lo encontrado por Modjeski, a pesar del colapso de la estructura, los cimientos han tenido un movimiento marginal e incluso en pruebas de los anclajes se evidenció que éstos pueden soportar casi el doble de la carga para que la que están diseñados (un escenario que podría presentarse durante un sismo, por ejemplo).
La firma estadounidense, con 125 años de experiencia, corrió simulaciones de desplazamiento de los cimientos y concluyó que, incluso bajo este escenario, la cimentación puede soportar un nuevo puente.
Mariño confirmó que se encuentra en un proceso de licitación con cinco firmas extranjeras, que no mencionó invocando acuerdos de confidencialidad, para contratar la reconstrucción de la estructura, que podría tomar entre 18 y 24 meses.
Pero para poder reconstruir es necesario demoler la torre C, que quedó en pie luego del colapso de la torre B. Como son estructuras gemelas, los problemas de diseño de una se replican en la otra, por lo que se concluye que la torre está en riesgo de desplome; actualmente soporta 96 % de las cargas que tenía la otra en el momento del siniestro.
Con el informe de Modjeski son tres las comisiones de expertos que evidencian grietas en la torre C y recomiendan su demolición (incluyendo los análisis de Mexpresa y del Instituto Americano del Concreto, ACI, el primero en establecer esto).
Ahora bien, para proceder con la demolición, es necesario que la empresa aseguradora del proyecto (QBE) dé su visto bueno, de acuerdo con Mariño. No hay una fecha clara para el trabajo de implosión de la estructura y Mariño dijo que la aseguradora se encuentra realizando perforaciones en la torre colapsada, aunque no explicó por qué.
¿Quién responde?
El tema de las responsabilidades es un asunto serio que, sin embargo, se asemeja mucho al juego de pasarse la pelota.
Al menos dos comisiones de expertos, con informes de diferente envergadura (el de Modjeski, sin duda, el más amplio), concluyeron que es una falla de diseño, por lo que, en visión de Coviandes, la responsabilidad es de Gisaico, firma constructora que a su vez subcontrató los diseños.
Pero, a pesar de estos señalamientos, no resulta claro qué pasará con los responsables en este momento.
Pero, de acuerdo con expertos consultados por este diario, la responsabilidad de los diseños también debería ser compartida por Coviandes como concesionario de la obra. “El modelo de concesión permite eso: tener un responsable de todo el proyecto. Esto no es sólo de escurrir el bulto y botar al diseñador a los lobos. Las fallas de diseño se detectan con procesos adecuados de revisión, y esas revisiones hacen parte de la ingeniería del proyecto. Coviandes es responsable de esto”, aseguró una fuente que pidió la reserva de su nombre por estar involucrada en el sector.
Vea La Pulla: En Colombia se cae un puente y nadie responde
Por los lados de la investigación penal no se tienen noticias aún. La Fiscalía hizo inspecciones en el terreno de la mano de expertos de la Universidad Politécnica de Catalunya, que incluso lograron entrar a la cimentación de la obra para comprobar el estado de ésta. El ente investigador también acompañó la toma de muestras de la estructura colapsada que hizo Modjenski por pedido de Coviandes.
Mariño fue enfático en afirmar que el Estado no deberá poner un peso extra para la reconstrucción de la obra. Pero, a la hora de ser interrogado por la imposición de multas, respondió que es un asunto del cual deben sentarse a hablar con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para discutir los plazos de entrega de la nueva estructura. El puente de Chirajara debía ser entregado a mediados de este año, algo que, a todas luces no va a suceder.
Germán Cardona, ministro de Transporte, indicó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) “ha convocado al concesionario y a la compañía de seguros para recibir el informe que tiene preparada la entidad respecto a la multa a la que se han hecho acreedores por la no ejecución y entrega del puente en los tiempos requeridos”. El Ministerio también indicó que se hará un seguimiento total al diseño y la ejecución de la obra de reconstrucción.
Coviandes, responsable de la construcción del viaducto de Chiarajara que colapsó el 15 de enero de este año, presentó este jueves los resultados de su informe sobre las causas del desplome, que elaboró la firma Modjeski and Masters.
La presentación estuvo a cargo de Alberto Mariño, gerente general de Coviandes. El informe presenta tres grandes conclusiones: la torre B del viaducto colapsó por fallas de diseño, la torre C (que quedó en pie) presenta las mismas fallas, está en riesgo de desplome, debe ser demolida y los cimientos de la obra parecen encontrarse en buenas condiciones para arrancar la reconstrucción de la estructura.
Lea también: Parte que quedó en pie del puente Chirajara sería demolida en mayo
Cada uno de estos puntos tiene profundas implicaciones, que podrían afectar la investigación penal que adelanta la Fiscalía, pues en el colapso murieron nueve personas. Así mismo, guardan una estrecha relación con el futuro de la obra, esencial para una carretera vital para sectores como el agrícola y de hidrocarburos.
En lo que tiene que ver con las fallas de diseño, el informe de Modjeski and Masters va en un camino similar a la investigación adelantada por la firma mexicana Mexpresa, que ya había decretado errores en la concepción de la estructura por pedido de la firma interventora de la obra.
Los expertos contratados por Coviandes encontraron que el diseño del puente se hizo bajo una hipótesis errada sobre las cargas y fuerzas que soportarían dos partes de la torre, conocidas como loza cabezal y tabique.
En palabras simples, las torres del puente Chirajara son un diamante y al soportar las cargas de la carretera, más el tráfico, el diamante tiende a abrirse hacia los lados. La loza y el tabique son dos de los elementos que impiden que esto suceda. El acero incluido en estas partes de la construcción no estaba diseñado para soportar las fuerzas de la estructura.
Los ingenieros de Mexpresa, que hicieron exámenes similares a los de Modjenski (mediante un método conocido como análisis de elementos finitos), habían llegado a una conclusión similar e incluso afirmaron que la forma en la que estaba especificada la ubicación del acero era incorrecta y por eso no soportaría las cargas de la estructura.
De acuerdo con Mariño, Modjeski no encontró fallas en los materiales de construcción, que fueron analizados en dos laboratorios (uno en Colombia y otro en EE.UU), e incluso especificó que el concreto utilizado en la construcción puede soportar hasta 20 % más fuerzas de las pensadas para un puente como el de Chirajara.
Buena parte de la presentación de Mariño estuvo centrada en una defensa acérrima de los cimientos del proyecto. Y esto se explica por dos grandes razones: una falla en cimentación comenzaría a ampliar el rango de culpas y responsabilidades y, además, supondría hasta 12 meses más en la reconstrucción del proyecto, lo que a su vez va de la mano con la posible imposición de multas.
Lea también: Infografía: el abecé del caso Chirajara
De acuerdo con lo encontrado por Modjeski, a pesar del colapso de la estructura, los cimientos han tenido un movimiento marginal e incluso en pruebas de los anclajes se evidenció que éstos pueden soportar casi el doble de la carga para que la que están diseñados (un escenario que podría presentarse durante un sismo, por ejemplo).
La firma estadounidense, con 125 años de experiencia, corrió simulaciones de desplazamiento de los cimientos y concluyó que, incluso bajo este escenario, la cimentación puede soportar un nuevo puente.
Mariño confirmó que se encuentra en un proceso de licitación con cinco firmas extranjeras, que no mencionó invocando acuerdos de confidencialidad, para contratar la reconstrucción de la estructura, que podría tomar entre 18 y 24 meses.
Pero para poder reconstruir es necesario demoler la torre C, que quedó en pie luego del colapso de la torre B. Como son estructuras gemelas, los problemas de diseño de una se replican en la otra, por lo que se concluye que la torre está en riesgo de desplome; actualmente soporta 96 % de las cargas que tenía la otra en el momento del siniestro.
Con el informe de Modjeski son tres las comisiones de expertos que evidencian grietas en la torre C y recomiendan su demolición (incluyendo los análisis de Mexpresa y del Instituto Americano del Concreto, ACI, el primero en establecer esto).
Ahora bien, para proceder con la demolición, es necesario que la empresa aseguradora del proyecto (QBE) dé su visto bueno, de acuerdo con Mariño. No hay una fecha clara para el trabajo de implosión de la estructura y Mariño dijo que la aseguradora se encuentra realizando perforaciones en la torre colapsada, aunque no explicó por qué.
¿Quién responde?
El tema de las responsabilidades es un asunto serio que, sin embargo, se asemeja mucho al juego de pasarse la pelota.
Al menos dos comisiones de expertos, con informes de diferente envergadura (el de Modjeski, sin duda, el más amplio), concluyeron que es una falla de diseño, por lo que, en visión de Coviandes, la responsabilidad es de Gisaico, firma constructora que a su vez subcontrató los diseños.
Pero, a pesar de estos señalamientos, no resulta claro qué pasará con los responsables en este momento.
Pero, de acuerdo con expertos consultados por este diario, la responsabilidad de los diseños también debería ser compartida por Coviandes como concesionario de la obra. “El modelo de concesión permite eso: tener un responsable de todo el proyecto. Esto no es sólo de escurrir el bulto y botar al diseñador a los lobos. Las fallas de diseño se detectan con procesos adecuados de revisión, y esas revisiones hacen parte de la ingeniería del proyecto. Coviandes es responsable de esto”, aseguró una fuente que pidió la reserva de su nombre por estar involucrada en el sector.
Vea La Pulla: En Colombia se cae un puente y nadie responde
Por los lados de la investigación penal no se tienen noticias aún. La Fiscalía hizo inspecciones en el terreno de la mano de expertos de la Universidad Politécnica de Catalunya, que incluso lograron entrar a la cimentación de la obra para comprobar el estado de ésta. El ente investigador también acompañó la toma de muestras de la estructura colapsada que hizo Modjenski por pedido de Coviandes.
Mariño fue enfático en afirmar que el Estado no deberá poner un peso extra para la reconstrucción de la obra. Pero, a la hora de ser interrogado por la imposición de multas, respondió que es un asunto del cual deben sentarse a hablar con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para discutir los plazos de entrega de la nueva estructura. El puente de Chirajara debía ser entregado a mediados de este año, algo que, a todas luces no va a suceder.
Germán Cardona, ministro de Transporte, indicó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) “ha convocado al concesionario y a la compañía de seguros para recibir el informe que tiene preparada la entidad respecto a la multa a la que se han hecho acreedores por la no ejecución y entrega del puente en los tiempos requeridos”. El Ministerio también indicó que se hará un seguimiento total al diseño y la ejecución de la obra de reconstrucción.