Regular las plataformas de movilidad en Colombia: un camino cuesta arriba

Un alto costo político y muchos intereses en juego. Estas son las dos razones por las que en casi una década no ha sido posible definir el estatus de las plataformas de movilidad en Colombia, según indican los expertos y gremios consultados para este artículo. Aunque algunos tienen posiciones diametralmente opuestas frente a cuál es el problema de fondo y cómo resolverlo, coinciden en que la discusión no ha sido limpia.

Un alto costo político y muchos intereses en juego. Estas son las dos razones por las que en casi una década no ha sido posible definir el estatus de las plataformas de movilidad en Colombia, según indican los expertos y gremios consultados para este artículo. Aunque algunos tienen posiciones diametralmente opuestas frente a cuál es el problema de fondo y cómo resolverlo, coinciden en que la discusión no ha sido limpia.

No es un tema nuevo, pero eso no lo hace ni poco interesante ni menos urgente. Todo lo contrario. Las plataformas digitales de movilidad (como Uber, Didi, inDrive o Picap) operan en Colombia, pero están en un limbo. La conversación en torno a prohibir, legalizar o regular se retoma cada tanto. Esta vez, el detonante fue el borrador de la reforma al régimen sancionatorio del sistema de transporte, que incluía bloqueo de las aplicaciones, inmovilización de los vehículos y hasta multas para los usuarios.

Tras conocerse el documento, se presentaron bloqueos en Bogotá. La situación obligó al Gobierno a sentarse con representantes de plataformas y conductores para aclarar su posición. En esa mesa, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, dejó claro que el Gobierno de Gustavo Petro no va a prohibir las plataformas. Por el contrario, tres compromisos quedaron sobre la mesa: el proyecto de ley no se presentará ante el Congreso de la República sin antes ser concertado, la cartera se va a reunir con el gremio de los taxis para mejorar sus condiciones actuales y se construirá una política pública sobre el uso de estas aplicaciones.

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No es una promesa fácil de cumplir, todos los intentos fallidos son una prueba de ello. En esa reunión también quedó claro que los conductores que trabajan con plataformas de movilidad están dispuestos a salir a la calle a manifestarse las veces que sean necesarias si la amenaza de prohibición se asoma, según dijeron varios representantes.

📌 Las caras de la moneda

Más de 100.000 personas trabajan con estas aplicaciones y cerca de 8 millones de ciudadanos se movilizan en ellas, según José Daniel López, director ejecutivo de Alianza In (gremio que agrupa a las principales plataformas digitales de movilidad del país). De ahí que sostiene que este es el sector más interesado en que las conversaciones lleguen a buen puerto. Eso sí, dice que estarán pendientes de que no se creen barreras para que los conductores puedan generar ingresos.

Actualmente, las plataformas son una opción viable para personas como Laura Vargas, representante de la Asociación Colombiana de Conductores de Aplicaciones de Colombia. “Muchas de nosotras somos las encargadas de nuestros hogares, así generamos ingresos y podemos estar pendientes de nuestros hijos. Muchos trabajamos en estas plataformas porque la situación de nuestro país no nos ha permitido tener oportunidades”. Las razones para decidir usar un vehículo particular para transportar pasajeros son muchas, pero así como hay ventajas, también hay retos.

En la organización de Vargas hay cerca de 800 conductores. Por experiencia propia, pero también por las historias de sus compañeros, dice con claridad cuáles son los problemas de su gremio. Describe tres: los procedimientos de la Policía, la inseguridad y la falta de claridad por parte de las plataformas. En general, estos tres temas se repetían en las intervenciones de los representantes de conductores durante la reunión con el Gobierno. Salir a trabajar es un riesgo porque en cualquier momento los puede parar la Policía, ponerles partes y hasta quitarles el carro, teniendo en cuenta que su actividad no está regulada. Tampoco se sienten respaldados para poner una denuncia si los roban o agreden. Y las plataformas, “imponen las tarifas” y pueden cambiar las reglas.

Ahora bien, las pocas barreras para prestar el servicio son una ventaja para los conductores, pero un problema para los taxistas. Ernesto Sandoval, representante de la Federación Nacional del Taxismo en Colombia, asegura que 270.000 taxistas deben cumplir 16 requisitos para poder operar. Competir bajo esos términos es sumamente difícil. Sin embargo, dice que la meta no es quitar requisitos para que otros actores puedan entrar, sino que sean obligatorios para todos.

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Tampoco se pueden perder de vista los usuarios. César Barrera, representante de la Asociación de Usuarios de Movilidad, asegura que en esta conversación poco se ha tenido en cuenta los intereses de quienes usan uno u otro servicio. Por eso solicita al Gobierno que en la concertación los usuarios estén presentes para defender su derecho a decidir y a tener opciones, ya que afirma que la competencia permite un mejor servicio y eliminar los abusos.

📌 Puntos clave

En la pasada legislatura, el entonces representante a la Cámara Mauricio Toro (hoy presidente del Icetex) intentó regular el servicio de estas aplicaciones, pero sus iniciativas no tuvieron éxito. Ahora celebra la decisión de traer el tema al debate público nuevamente, aunque reconoce que el camino no es nada fácil. Desde su perspectiva es necesario “nivelar la cancha” con varios puntos. En primer lugar, considera fundamental garantizar la seguridad de los usuarios, estableciendo condiciones sobre la edad de los vehículos.

En esa misma línea, considera que a los conductores de plataformas se les debería exigir la misma licencia de conducción que a los taxistas, así como el mismo aseguramiento, como la póliza de responsabilidad civil extracontractual. Entre otros puntos, destaca la importancia de que las plataformas paguen impuestos, más allá del recaudo de IVA, que se igualen las reglas en cuanto a tarifas, teniendo en cuenta la conocida tarifa dinámica que usan estas aplicaciones, y que se protejan los derechos laborales.

En esta discusión, desde su perspectiva, hay una conversación difícil que se tiene que dar: el cupo de los taxis. Toro explica que en la década de los ochenta lugares como Bogotá decidieron que solo podía circular un número definido de taxis para evitar que las ciudades se atiborraran. “Lo que antes era gratuito tomó valor. Para que una persona entre al mercado, otra debe vender ese espacio. En Bogotá el cupo cuesta entre $80 y $150 millones. Es un mercado negro, no está regulado y tampoco se sabe quienes son los dueños. Se estima que el 82 % de los taxis está en manos de grandes tenedores. Muy pocos taxistas trabajan su propio carro”.

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Para el excongresista ya no es necesario tener cupos porque el mercado se puede equilibrar, si hay más oferta que demanda, simplemente no será rentable. Este es uno de los costos más importantes a la hora de adquirir un taxi. Pero su experiencia también le demostró que la regulación es un camino difícil por los intereses económicos que están en juego.

De otro lado, Darío Hidalgo, profesor de transporte en la Universidad Javeriana, indica que es comprensible que los taxistas vean amenazada la inversión que hicieron en su momento para tener un cupo, sin contar con que en este momento la competencia no se da bajo las mismas condiciones. Sin embargo, también recuerda que cuando se iban a discutir en el Congreso las iniciativas de Toro, se creaban paros de taxistas. Y ahí viene otro punto: si bien se debe garantizar el derecho a la protesta, será muy complejo avanzar en la conversación si persiste de uno u otro lado la amenaza constante de bloquear las ciudades.

En este punto, Sandoval pide no estigmatizar al gremio de taxistas. “Queremos quitarle a la ciudadanía el temor de las amenazas. Eso no somos nosotros”. Y sostiene que están dispuestos a estar en todas las mesas que sean necesarias para exponer sus argumentos. Vargas y López también coinciden en que la concertación será vital en el proceso. Tampoco se puede perder de vista un elemento que tendrá que abordar la reforma laboral. Víctor Julio Díaz Daza, rector del Colegio Colombiano de Derecho Social, dice que esta tiene el reto de asegurar el acceso a seguridad social para las personas que no tienen un contrato de trabajo.

Para avanzar, además de considerar las desventajas en la competencia y los mínimos básicos que debería cumplir el vehículo y el conductor para transportar a un usuario, Germán Alfonso Prieto, profesor del programa de especialización en Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano, afirma que es necesario responder la siguiente pregunta: ¿el Gobierno quiere que la movilidad se base tanto en carros particulares? Si bien cree conveniente que haya una regulación, también pide que no se pierda de vista el impacto ambiental.

Prieto agrega otro elemento: en muchos otros países se está dando la misma conversación. Lo atribuye a que los gobiernos no quieren pagar el costo político de tomar una decisión que pueda afectar a los taxistas, a las plataformas, a los conductores que trabajan con aplicaciones o a los usuarios. ¿Este Gobierno estará dispuesto a asumir ese costo político? Esa es la gran pregunta que solo responderá el tiempo.

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