Los caminos que trunca la Ruta del Sol III

Al hablar de obras de infraestructura, usualmente el centro son los datos: kilómetros, beneficios económicos, tiempos de transporte y número de vehículos que transitan por la zona. Si se trata de un proyecto nuevo, el discurso se concentra en el progreso, la conectividad y la generación de empleo. Tanto así que, por cuenta de esos beneficios, parece que quienes se oponen a las grandes autopistas se oponen al desarrollo del país.

Al hablar de obras de infraestructura, usualmente el centro son los datos: kilómetros, beneficios económicos, tiempos de transporte y número de vehículos que transitan por la zona. Si se trata de un proyecto nuevo, el discurso se concentra en el progreso, la conectividad y la generación de empleo. Tanto así que, por cuenta de esos beneficios, parece que quienes se oponen a las grandes autopistas se oponen al desarrollo del país.

La importancia estratégica de las obras de infraestructura no se puede negar, menos en un país que tiene deudas históricas en esta materia. Pero tampoco se puede negar que hay miles de historias atravesadas por esos proyectos. Vidas que cambiaron, en pequeña o gran medida, porque expertos y técnicos decidieron que el cemento se tenía que poner aquí y no allá. Miles de corazones laten en esas obras que intentamos contar con números.

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El origen de la Ruta del Sol

La concepción del proyecto Ruta de Sol, como los tres sectores que se extienden a lo largo del valle del río Magdalena para conectar el centro del país con el Caribe, se remonta a 2006. En ese año el Gobierno declaró de importancia estratégica una iniciativa de concesiones viales que incluía 11 proyectos, uno de ellos para mejorar el corredor Bogotá-Santa Marta.

El encargado de estructurar este y los demás proyectos fue el entonces Instituto Nacional de Concesiones (Inco), hoy Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Para eso, en octubre de 2007 esa entidad le encomendó a la Corporación Financiera Internacional (parte del Banco Mundial) desarrollar el modelo de concesión para la autopista.

La organización entregó el estudio en marzo de 2009. Lo más viable, según el análisis, era intervenir 1.071 kilómetros desde Villeta, Cundinamarca, hasta la Ye de Ciénaga, Magdalena, incluyendo el trayecto Carmen de Bolívar, Bolívar-Valledupar Cesar. Teniendo en cuenta la envergadura de la autopista, el Gobierno decidió dividirla en tres partes y hacer tres contratos diferentes. Así, se estableció que el primer sector sería desde Villeta hasta Puerto Salgar, el segundo de Puerto Salgar a Curumaní y el tercero, que es una cruz, de San Roque a Ye de Ciénaga, y de Carmen de Bolívar a Valledupar.

El sector I se entregó a Helios y el II, a Consol, conformado por Odebrecht, Episol (Corficolombiana) y CSS Constructores. El tercer sector, del que nos ocuparemos en esta tercera entrega sobre el proyecto, se adjudicó en julio de 2010 y quedó en manos de Yuma, un consorcio colombo-italiano que propuso construir 465 kilómetros y rehabilitar todo el corredor por $2,07 billones.

Después de casi 13 años de que se firmara el contrato, la obra , que incluye la construcción de 15 variantes, tiene un avance del 55 %. Por este corredor, según datos de Yuma, pasan cada día 30.000 vehículos.

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Macaraquilla defiende su vía de acceso

En Aracataca, Magdalena, la tierra que inspiró Macondo y que ahora reclama en los murales de sus calles la herencia de Gabo, la construcción de la Ruta del Sol ha generado conflictos.

María Yepes Herrera, secretaria de la Junta de Acción Comunal del corregimiento de Macaraquilla, afirma, con total convencimiento, que se está cometiendo una injusticia: “Dicen que no podemos oponernos al avance de la obra, que tampoco podemos dañar lo que han construido, pero ellos sí pudieron dañarnos la vía de acceso sin tener en cuenta el perjuicio que nos están causando”.

Yepes se refiere al corredor que comunica el corregimiento con el casco urbano, un camino que baja de la Sierra Nevada de Santa Marta. Su padre, que ahora tiene 86 años, llegó a Macaraquilla a los 26 y la carretera ya estaba ahí. Existe hace décadas. De hecho, algunos habitantes de la zona dicen que es “ancestral”. Por eso, la lideresa no entiende por qué no se tuvo en cuenta a la hora de planear la construcción de la doble calzada.

Ahora la gente tiene que bajarse de la bicicleta, moto, caballo o burro para poder pasar, porque cada día el terraplén es más alto. La doble calzada se eleva por encima del camino, convirtiéndose en una especie de muro.

Hasta ahora, a los habitantes les han dicho que pueden usar los retornos que están incluidos en la obra, pero esa es una solución que no les convence. Según José Castellanos, presidente de la Junta de Acción Comunal, la construcción perjudica a unas 4.000 personas que viven en las faldas de la Sierra Nevada. Una de las razones es que incrementarían los costos para transportar los alimentos que producen. Por ejemplo, un bulto de ají se puede vender en $60.000, pero transportarlo cuesta $40.000. Con los retornos a dos kilómetros, por ejemplo, el precio subiría dejándoles todavía menos ganancias a los agricultores.

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Las consecuencias van más allá de lo económico. Yepes menciona a los adultos mayores que bajan al casco urbano por atención médica, a las mujeres embarazadas que necesitan asistir a controles y a los estudiantes de décimo y once que se trasladan todos los días al colegio. La lideresa cuenta que fueron desplazados por la violencia y que ahora no van a permitir esta situación. “Se llevaron el ganado, todo lo que teníamos. A más de uno hasta las compras de la casa se las botaron en el patio. Y ahora que decidimos retornar, que se está organizando el corregimiento, vienen y nos afectan con la vía”.

Macaraquilla ha encontrado en los plantones una manera de llamar la atención de la concesión y de la ANI. Aunque la estrategia ha sido efectiva en el momento del bloqueo, la gente de la zona señala que los funcionarios incumplen las reuniones. “Le han mentido a la comunidad”, afirma el médico y agricultor Daniel Mendoza.

Onasis Izquierdo Torres, autoridad tradicional del pueblo arhuaco, cuenta que la misma situación se presenta en La Vuelta del Torito, en la entrada de Aracataca. La Ruta del Sol III truncará el camino que comunica el resguardo arhuaco de la comunidad de gunmaku, en la Sierra Nevada, con Aracataca.

De acuerdo con Yuma, el retorno quedaría a 1,5 kilómetros. Izquierdo afirma que este cambio afecta a cerca de 3.800 indígenas de esta etnia que usan la vía, la mayoría a pie, para bajar productos como cilantro, café y panela, entre otras cosas.

El contrapunteo con las comunidades

Si bien en todos los proyectos hay retos sociales, en la Ruta del Sol III son particularmente complejos, según Lyda Milena Esquivel, vicepresidenta ejecutiva de la ANI. Por ejemplo, en Aguas Blancas, Valledupar, la carretera ya se había construido, pero la comunidad rompió el pavimento tras denunciar que la construcción estaba provocando inundaciones.

Sobre este caso, la concesión respondió que el proyecto no es responsable de las inundaciones, pero que igual ha concertado con los habitantes la realización de “obras complementarias para robustecer el sistema hidráulico”. La ANI, por su parte, sostiene que ha buscado atender la situación, pero que establecer acuerdos en la zona es complejo.

La funcionaria argumenta que, en general, en el corredor las personas piden obras que no están en el contrato e incluso consultas previas, aunque esa fase terminó hace varios años. Hay una especie de “contrapunteo” entre las dos partes. Por un lado, se habla de estudios técnicos y presupuesto, por otro, de necesidades.

De acuerdo con Guillermo Osvaldo Díaz, representante legal de Yuma, las comunidades acuden a la concesión con solicitudes que van más allá del objeto del contrato y de su competencia. Y ante la falta de una respuesta, “toman las vías de hecho y han impedido en varios tramos que se pueda continuar con la ejecución de diferentes hitos del proyecto”.

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Esquivel se mantiene en que la entidad escucha y analiza los requerimientos, pero que no todos se pueden atender por los plazos en los contratos de concesión, ya que ampliar los tiempos implica recursos. “Hay que concertar con la comunidad, pero también cumplir el objetivo del proyecto”.

El cronograma indica que el plazo para terminar la construcción termina en enero de 2025. Sin embargo, la ANI y la concesión reconocen que los tiempos están apretados, en buena parte por los bloqueos a lo largo de la obra.

Sobre el caso de Macaraquilla, Yuma afirma que trasladó el requerimiento de la comunidad a la ANI y que la viabilidad de la obra se encuentra en revisión. Esquivel, por su parte, estima que el flujo de vehículos no es “tan grande” como para hacer una intersección, pero dice que se están evaluando otras alternativas.

Los otros “tropiezos” de Ruta del Sol III

Los problemas con las comunidades no son los únicos hechos que empañan la Ruta del Sol III. En 2017, Yuma enfrentó problemas financieros después de que sus socios quebraran y las entidades bancarias que financiaban el proyecto suspendieran su inversión tras el escándalo de Odebrecht, la constructora brasileña que repartió sobornos en Colombia y Latinoamérica para quedarse con grandes obras.

Ese año se paró la construcción en medio de incumplimientos, cuando el avance estaba en 30 %. Casi tres años después, en febrero de 2020, se retomaron los trabajos tras la firma de un otrosí entre la ANI y la concesión. En 2021, la entidad informó que se completaron los pagos de las millonarias deudas que había acumulado la concesión con los proveedores.

La reputación del proyecto también se vio afectada por el escándalo que generó un otrosí que se pactó entre la ANI y Yuma para un puente entre Plato y Zambrano, Magdalena. Roberto Prieto, exgerente de la campaña del expresidente Juan Manuel Santos, habría hecho lobby ante la entidad para aprobar la adición al contrato y para que los estudios y diseños quedaran en manos de la empresa Consultores Unidos SA, propiedad de Eduardo Zambrano, empresario condenado por el escándalo de Odebrecht.

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A su vez, esta última empresa, le habría pagado a Megaland por una factura falsa por $754 millones. De acuerdo con la investigación de la Fiscalía, gracias a ese contrato ficticio, Prieto recibió un soborno de $650 millones. Las investigaciones por el puente Plato no han terminado y esta infraestructura está solo en el papel. El exgerente de la campaña pagó una condena de cinco años por delitos relacionados con el manejo irregular de dinero para tapar los huecos financieros de la campaña de Santos.

En el territorio

El caso de Macaraquilla es un ejemplo de los muchos que se presentan en la Ruta del Sol III. Yuma y la ANI afirman que han cumplido con todos los requisitos técnicos, jurídicos, sociales y ambientales de la obra, pero los impactos en el territorio siguen ahí.

Andris Quiroz Osorio, de la vereda El Cocuelo, de Carmen de Bolívar, considera que la concesión no ha tenido en cuenta a su vereda y que la obra ha seguido su curso sin considerar las necesidades de la gente. Por ejemplo, la tala de árboles ha perjudicado a los campesinos en muchos sentidos. Quiroz afirma que las consecuencias van desde una sequía más cruda hasta cambios a la hora de esperar el transporte, pues mientras antes podían aguardar en la sombra y dejar sus animales amarrados bajo el árbol, “ahora los burritos tienen que esperar al sol”.

En Bosconia, Cesar, los niños lloran cuando llueve. En ese municipio, dos abogados presentarán, en representación de 350 personas, una acción de grupo contra la concesionaria Yuma, la ANI, las corporaciones autónomas y el municipio por los daños que dejó una inundación del pasado 23 de octubre. La comunidad asegura que el desastre tiene que ver con la construcción de la variante Valledupar-San Roque, que es parte de la Ruta del Sol. Una acusación que niegan la entidad y el concesionario. Esa será la última entrega de esta serie sobre la Ruta del Sol.