Solución definitiva para la Panamericana estaría lista con 5 meses de retraso

La crisis para los productores del sur del país no ha cesado siete meses después del cierre de la vía Panamericana tras el derrumbe a la altura de Rosas (Cauca). El gobierno de Gustavo Petro inauguró en marzo con una vía provisional y prometió que la solución definitiva estaría lista en junio. Sin embargo, el contrato para atender la emergencia ha estado marcado por la polémica y la solución definitiva todavía no está lista, con el plazo inicial de la obra ya vencido.

La crisis para los productores del sur del país no ha cesado siete meses después del cierre de la vía Panamericana tras el derrumbe a la altura de Rosas (Cauca). El gobierno de Gustavo Petro inauguró en marzo con una vía provisional y prometió que la solución definitiva estaría lista en junio. Sin embargo, el contrato para atender la emergencia ha estado marcado por la polémica y la solución definitiva todavía no está lista, con el plazo inicial de la obra ya vencido.

Orlando Arévalo vive en zona rural del municipio de Pupiales (Nariño), se dedica a la producción de papa, leche y hortalizas y ha vivido en carne propia las consecuencias del cierre de la Panamericana. Cuenta que en los primeros días después de la emergencia en Rosas, transportar papa fue complicado y costoso: pasó de pagar $80.000 por tonelada a pagar hasta $200.000. El panorama para la leche fue todavía peor. Con la carretera provisional, en la que actualmente se usa el esquema de “pare y siga” intercalando el paso en ambos sentidos, la situación mejoró, pero está lejos de ser óptima.

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Por la vía Panamericana se movilizan, en promedio, 241 millones de toneladas en carga cada mes y la mayoría son productos de primera necesidad y materias prima, según cifras del Registro Nacional de Despachos de Carga por Carretera. Tanto Nariño, como Cauca, son zonas de importancia agrícola para el país, de ahí que los problemas de movilidad ponen en riesgo el transporte de las cosechas, el abastecimiento de alimentos y la economía de los campesinos.

Mauricio Ortiz, secretario de Agricultura de Nariño, explica que uno de los sectores más afectados es el de la leche. En el departamento se producen todos los días 1.160.000 litros y el 40 % se transporta hacia el centro del país. En los 62 días de cierre (antes de que se abriera la vía provisional), los productores tuvieron que bajar el precio, incluso botar la leche y las empresas sufrieron pérdidas millonarias por no poder mover el producto hasta las plantas de procesamiento.

El alivio de la vía provisional no fue suficiente y para la muestra un botón: Alival y Alquería decidieron salir del departamento. Esta última empresa explicó en un comunicado en junio que, pese a los esfuerzos para seguir comprándoles a los ganaderos de Nariño, persisten “los desafíos logísticos por la afectación de la vía Panamericana”.

Ortiz cuenta que ante la crisis se han planteado varias opciones, una de ellas (que de hecho fue un compromiso del Gobierno después del derrumbe en Rosas) es crear una planta pulverizadora de leche para “acoger el producto que queda represado en Nariño, en el sur de Cauca y en el norte de Putumayo”. Esta es una promesa que, por cierto, no nació con este Gobierno. Por ahora, están a la espera de los resultados de los estudios de viabilidad.

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La planta, explica Ortiz, sería muy útil, teniendo en cuenta que en promedio cada 16 meses hay un cierre en la Panamericana, según datos de la Cámara de Comercio de Pasto. Mientras tanto, Arévalo dice que “los productores de leche están a la deriva”, pues quienes no están asociados a ninguna empresa tienen que vender cada litro en $1.100, cuando antes cobraban entre $1.900 y $2.000.

En este momento, la vía Panamericana sigue siendo un cuello de botella que afecta el intercambio comercial con Ecuador, según  Arnulfo Cuervo, vicepresidente de Fedetranscarga. Además de los mayores tiempos y consumo de combustible que supone el paso por el corredor provisional, por allí no pueden transitar vehículos de más de 45 toneladas, lo que implica que las tractomulas no pueden ir cargadas a toda su capacidad. En otras palabras, esto es una pérdida constante de competitividad, un asunto que terminan por pagar productores, transportadores y consumidores.

En este escenario no solo es más difícil sacar las cosechas, también sigue siendo más caro. Germán Palacio, gerente de la Federación Colombiana de Papa (Fedepapa), sostiene que “por las características de la vía, los fletes son más altos de lo normal, aunque no como cuando hubo el derrumbe”.

Los productores de papa han vivido años complejos, situación que no termina de mejorar por problemas como los de la Panamericana.

En 2020 (plena pandemia) el precio de la papa cayó, incluso algunos campesinos tuvieron que salir a vender en vía pública; en 2021 los bloqueos por el estallido social impidieron que saliera buena parte de la cosecha de principio de año en el sur del país y en 2022 los costos de producción, especialmente la subida de los fertilizantes, golpearon con fuerza a todo el sector agrícola. En este punto, en el que los productores tratan de reponerse de esta serie de eventos desafortunados (entre otros no mencionados acá), los cultivadores esperan que para octubre, cuando vuelve a salir la cosecha del sur del país, la vía Panamericana deje de ser un obstáculo.

El Invías dijo a este diario que, según el cronograma, si los trabajos siguen al mismo ritmo que hasta ahora, la solución definitiva estaría lista en noviembre. Esto es un retraso de cinco meses sobre el plazo inicial de la obra, que fue anunciado por el Gobierno días después del derrumbe.

Con corte al 5 de agosto, por la vía provisional han pasado 354.220 vehículos, una cifra que según la entidad es similar a la que se reportaba antes del deslizamiento en Rosas.

El polémico contrato

Pese a que en su momento el Invías resaltó que la vía provisional se entregó en tiempo récord, tan solo cuatro días después de la inauguración la obra ya presentaba grietas. Tras las críticas y cuestionamientos (incluso de la Procuraduría) la entidad respondió que el tramo, por ser de emergencia, no contaba con las especificaciones de una vía definitiva.

Pero ahí no terminó la polémica. El 16 de abril el propio Invías hizo un pronunciamiento en el que pedía que las autoridades revisaran el proceso de contratación para la emergencia en la Panamericana, después de que la Silla Vacía publicó una investigación en la que denunció presuntas irregularidades y sobrecostos en el contrato.

El medio de comunicación también señaló que Pedro Contecha, propietario de Ingenieria de Vías (la empresa con la que se firmó el contrato) era amigo de Juan Alfonso Latorre, exdirector del Invías, y le prestaba su avión privado a Guillermo Reyes, exministro de Transporte. Ambos funcionarios estaban en el cargo en ese momento.

La Contraloría dijo a este diario que la delegada para la infraestructura le está haciendo seguimiento a la solución provisional y definitiva en Rosas (Cauca) y que habrá control fiscal en la auditoría financiera del primer semestre de 2024.

El contrato terminaba el pasado 5 de agosto, pero se prorrogó por un mes más, según el Invías para “finalizar” los recursos existentes y hacer el mantenimiento a la vía provisional. “Luego de los estudios y tras un contrato inicial por $60.500 millones para dar una solución a la movilidad por la vía Panamericana, se hicieron ajustes en el presupuesto para continuar con la ejecución del proyecto, ya que la vía definitiva ahora tendrá una longitud de 2,2 kilómetros y dos puentes para mejorar el trazado y las pendientes”, indicó la entidad.

Como dice Arévalo, pese a que la situación económica es compleja y los obliga a, por ejemplo, refinanciar los créditos con los bancos, los campesinos no han dejado de producir. En el caso de Nariño, el derrumbe los llevó a buscar opciones, a crear el consejo departamental gremial, a fortalecer los grupos asociativos y aprovechar las ofertas institucionales, pero para avanzar necesitan celeridad por parte del Gobierno en el cumplimiento de los compromisos, más aún en medio de una agenda nacional que busca que el campo se convierta en uno de los principales motores de la economía nacional. Motor que, para esa región del sur del país, no tiene aún por dónde transitar a plena potencia.

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