Primero el transporte público: los retos de la propuesta del Gobierno Petro

La idea de caminar desde la casa hasta un paradero, esperar (sin saber exactamente cuánto), montarse en un vehículo lleno de personas a las que luego hay que empujar para bajarse no es atractiva. Seduce mucho más la opción de tener un carro o moto en casa que no hay que compartir y que va a donde uno quiere que vaya. Pero como dice Ricardo Montezuma, experto en movilidad, PhD. y director de Ciudad Humana, tampoco es tan atractivo comerse un plato de vegetales cuando al lado hay una hamburguesa; aun así, los profesionales de la salud recomiendan mucho más una dieta basada en la primera opción que en la segunda.

La idea de caminar desde la casa hasta un paradero, esperar (sin saber exactamente cuánto), montarse en un vehículo lleno de personas a las que luego hay que empujar para bajarse no es atractiva. Seduce mucho más la opción de tener un carro o moto en casa que no hay que compartir y que va a donde uno quiere que vaya. Pero como dice Ricardo Montezuma, experto en movilidad, PhD. y director de Ciudad Humana, tampoco es tan atractivo comerse un plato de vegetales cuando al lado hay una hamburguesa; aun así, los profesionales de la salud recomiendan mucho más una dieta basada en la primera opción que en la segunda.

El transporte público, pese a todos los reparos, es un servicio que prioriza el uso colectivo de las vías, por ende, ofrece ventajas ambientales y sociales, sin mencionar que para buena parte de la población es la única opción de transporte, por eso sus avances se traducen en mejoras en la calidad de vida. Seguir apostando por una movilidad individual, que no optimiza las vías y cuyo paradigma es la contaminación colectiva, en un mundo que rápidamente se va por el abismo de la crisis climática, es como si los dinosaurios le hubieran hecho una fiesta de bienvenida al meteorito que los extinguió.

Los seis expertos en movilidad consultados para esta nota coinciden en que apostar por el transporte público es lo correcto. El punto es que, para un usuario en una ciudad como Bogotá (o en general, en Colombia) la premisa suena insensata, teniendo en cuenta los deficientes indicadores de servicio, la falta de cobertura, la crisis financiera de los sistemas y la inseguridad que permea prácticamente todas las opciones de movilidad masiva en el país.

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La propuesta del Ministerio de Transporte

A mediados de julio, las declaraciones del ministro de Transporte, William Camargo, sobre una posible restricción para vehículos particulares en horas pico, alborotaron las críticas al transporte público, pero también sacaron a relucir el rol que cumple el transporte privado en la economía. Por ejemplo, según la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible, el valor agregado de todo el sector (incluyendo actividades complementarias y encadenamientos) suma unos $160 billones (cálculos de 2017); solo el mantenimiento y reparación de motos y vehículos sumó al PIB $1,5 billones en el primer trimestre de este año.

El Ministerio de Transporte dijo a este diario que el objetivo es mejorar la movilidad, priorizando el uso de modos de transporte “sostenibles, asequible, equitativos y seguros, sobre otros modos inequitativos, poco seguros y que contaminan más por persona movilizada, donde sobresalen el vehículo particular y, especialmente, el transporte ilegal”. La cartera también estudia la posibilidad de implementar otras medidas para vehículos particulares, como cobro por congestión o cobro por estacionamiento en vía pública.

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La entidad (que todavía no es clara respecto a si las motos entrarían en las restricciones o no) explicó que la propuesta de Camargo busca que el transporte público pueda circular con mayor velocidad, disminuir los tiempos de desplazamiento y mejorar la frecuencia. “De igual forma, se promueve que estas medidas de restricción se acompañen con ajustes al transporte público, para lo cual desde el Gobierno Nacional se apoya con asistencia técnica y recursos este tipo de actuaciones”.

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Ante la propuesta (que por ahora es solamente eso) es importante revisar, aunque sea a grandes rasgos, cómo está el transporte público en el país.

No todo tiempo pasado fue mejor

El transporte público en Colombia es heterogéneo, no es lo mismo preguntarles a los usuarios en Bogotá que a los de Medellín, o a los de Pasto. Montezuma, quien lleva 30 años estudiando este tema, plantea que en general en todo el país es paradójico que pese a que cada vez se invierte más en este servicio, la percepción de los usuarios no mejora, sino todo lo contrario. En la última década se han invertido $61 billones, $5,4 billones por parte de la nación.

Lo que sí hay que reconocer, dice el experto, es que en las últimas décadas ha habido avances. Para sustentar esa afirmación cita La guerra del centavo, de 1985. “Ahí se evidencia lo dramático, caótico e inhumano que era el transporte público”. El documental muestra las precarias condiciones laborales de los conductores y los incentivos perversos para manejar más rápido a costa de la seguridad vial. Manuel Vicente Peña, de la “asociación de choferes no matones”, dijo en su momento que en 1983, de cada 1.000 buses en Colombia, 500 se estrellaban.

Los peros

Si bien el transporte público, según Montezuma, no es atractivo per se, para cautivar más usuarios hay que volverlo una buena opción. Según la encuesta de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos 2022, en la capital del país la mayoría de las personas se mueven en Transmilenio (43 %) y en SITP (16 %), pero no necesariamente están a gusto. En el caso de Transmilenio, 40,5 % de quienes lo usan como medio de transporte principal señalan estar insatisfechos, aunque es una mejora frente a 2019 (52,4 %).

Según Felipe Mariño, director de Bogotá Cómo Vamos, los tiempos y la experiencia de viaje son los dos factores que más generan insatisfacción. Las mujeres están menos satisfechas con Transmilenio que los hombres, un factor que, teniendo en cuenta otros datos como la Encuesta de Percepción y Victimización de Bogotá, el director atribuye a la inseguridad del sistema.

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“Las ciudades deben tener sistemas accesibles en términos tarifarios, cómodos para toda la población, incluidas personas en condición de discapacidad, con buenas frecuencias y cobertura. Además, obviamente, debe ser un espacio en el que la gente no se sienta atacada, lesionada ni abusada”, explica Carolina Álvarez, coordinadora de infraestructura en Colombia de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial.

En ciudades pequeñas, agrega Álvarez, el transporte informal, como los mototaxis, están a la orden del día, y este es un síntoma de la falta de cobertura. También hay que considerar que las tarifas pueden estar empujando a la gente a los vehículos particulares. Fernando Rojas, experto en movilidad, señala que para muchos el transporte público es caro. “Si una pareja paga $12.000 en dos trayectos en Transmilenio y la cuota de una moto con gasolina le sale por $8.000, pues optará por bajarse del transporte público”.

Según cifras del RUNT, el 61 % del parque automotor registrado y activo en Colombia son motos, y la compra de estos vehículos sigue creciendo por su precio y características, que responden a las necesidades de los usuarios en zonas urbanas y rurales.

El problema es que los motociclistas, justamente, son los que reportan mayores cifras de siniestros viales, adquieren menos el SOAT e incluso tienen la tasa más baja de renovación de licencias de conducción (ahora que se cumplió el ciclo de las licencias antiguas).

Mientras tanto, el transporte urbano, en parte gracias a nuevas dinámicas, como el teletrabajo, no ha recuperado el número de pasajeros que tenía antes de la pandemia. Según cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), en el primer trimestre de 2023 el número de pasajeros totales en los sistemas de transporte urbano cayó 20,9 % frente al mismo período de 2019. Puntualmente, en los sistemas integrados de transporte masivo la caída fue del 7,2 %.

El dinero que falta

La sostenibilidad financiera pone en riesgo la prestación del servicio. A grandes rasgos, la tarifa técnica, que es el monto que realmente cuesta transportar a un pasajero, es mayor que la tarifa que pagan los usuarios. Para cubrir esa diferencia, en varias ciudades del país se han creado fondos de estabilización tarifaria, pero estos cada vez necesitan más dinero, especialmente después de la pandemia.

En Bogotá, por ejemplo, el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), que incluye Transmilenio, necesitaba antes de la emergencia sanitaria $900.000 millones para el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), pero este año se necesitan $2,9 billones. Orlando Santiago Cely, gerente del sistema, explicó a este diario que parte de estos recursos (al menos $600.000 millones) vendrán de la adición presupuestal que aprobó en junio el Congreso (en la que se contempla $1 billón para la cofinanciación de los sistemas de transporte en 14 ciudades) y el resto del Distrito.

El mayor déficit se debe, en general, a que los sistemas estaban funcionando al 30 % de su capacidad, pero tenían los mismos costos de operación. Tomás Elejalde Escobar, gerente general del Metro de Medellín, explica que en el caso de esa ciudad el déficit acumulado ya suma $513.000 millones para los sistemas de metro, metrocable y tranvía, para los buses (que sí tienen fondo de estabilización) el déficit acumulado es de $90.000 millones.

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Hay otras situaciones más preocupantes, como la de Metrolínea en Bucaramanga. El sistema está transportando cerca de 35.000 pasajeros diarios, antes de la pandemia transportaba unos 110.000, pero lo proyectado (que nunca se logró) eran 350.000. El ente gestor se acogió en 2020 a la Ley de Quiebras para reestructurar la deuda de cerca de $160.000 millones, pero como no se logró una negociación y la cifra sigue creciendo (ya está cerca de los $300.000 millones), el próximo paso puede ser la liquidación.

A esta situación, de por sí compleja, se suma que todavía no hay una solución a la salida de Movilizamos, el operador de transporte que tenía 40 % de la flota. Metrolínea decidió caducar el contrato en 2021 por los incumplimientos del operador. Actualmente, Metrocinco Plus (el operador que tiene el 60 %) está presentando el servicio y el ente gestor firmó un convenio con cinco empresas de transporte público colectivo para mantener las rutas.

Estos son tres de los muchos casos que se están presentando en el país. Las cifras que el Mintransporte entregó a este diario revelan que el déficit de los transportes públicos de nueve ciudades del país en 2023 (es decir, solo el proyectado para este año, sin considerar el acumulado) suma $5,9 billones.

La solución a largo plazo para todos no será la misma. Como dice Rojas, en otras ciudades se replicó la idea de un sistema integrado de transporte como el de Bogotá, pero esta no es una talla que les sirve a todas. Ahora hay que tomar decisiones para garantizar sostenibilidad a largo plazo.

De todas formas, Darío Hidalgo, experto en movilidad urbana, explica que siempre faltarán recursos del Estado, porque el transporte público debe ser asequible, además, se necesita dinero extra para actualizar la flota. Y, evidentemente, cerrar el hueco que dejó la pandemia requiere esfuerzos mayores. “Es un reto complejo, porque no existen fuentes fijas, entonces hay que solicitar apoyo cada tanto de los concejos municipales y del Gobierno. En Bogotá, en tres ocasiones, hemos estado cerca de que el servicio sea suspendido. En Barranquilla, Pereira, Cali y otras ciudades se han presentado líos porque no están los recursos para apoyar la operación permanente de los sistemas”.

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Ahora bien, para el experto no solo se trata de “poner más plata”, también hay estrategias de gestión operacional que pueden reducir los costos. Eso sí, el sistema solo será sostenible con suficientes pasajeros, y aquí entran las medidas impopulares.

El círculo vicioso

Para los expertos consultados no es viable “obligar” a la gente a bajarse de su carro o moto, pero sí es necesario desincentivar su uso con medidas como el pico y placa y el cobro por congestión que deben ir, claramente, de la mano de un fortalecimiento del transporte público. Por eso, antes de implementar una política general, se debe revisar la capacidad y el estado de los sistemas de cada ciudad.

Al final, son los usuarios los que deben pagar los platos rotos de las crisis financieras, la falta de inversión, los desacuerdos políticos, las peleas de egos entre mandatarios, las demoras en despliegue de infraestructura y los errores que han llevado a que la gente no elija el transporte público, sino a que lo sufra.

Hidalgo afirma que el transporte público funcionaría más eficientemente sin tanta congestión vehicular, los recorridos tardarían menos, se necesitarían menos buses y bajarían los costos de operación. Al mismo tiempo, José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la U. Nacional, reconoce que para resolver la situación financiera (y mejorar el servicio) se necesita que la gente regrese al transporte público. El problema es que tampoco será fácil atraer a más pasajeros si no hay mejoras.

De fondo, la meta es seguir avanzando en pro de la calidad de vida de las personas de menores recursos y del medio ambiente. Si de verdad nos queremos jugar la carta de la equidad y la sostenibilidad, el servicio debe mejorar. De estas decisiones depende que, en 40 años, al mirar hacia atrás (como en La guerra del centavo) se pueda decir que no todo tiempo pasado fue mejor.

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