Troncal de los Andes: la historia sin fin

Hace casi cinco años el Consejo de Ministros avaló un proyecto de iniciativa privada que proponía ampliar las vías de acceso a Bogotá por el norte. En el contrato de concesión de cuarta generación (4G), firmado en enero de 2017, se incluyó además una variante que conectara Chía (Cundinamarca) con la Autopista Norte: la Troncal de los Andes. Aunque debía estar terminada en diciembre de 2020, el Gobierno nacional y la comunidad llevan años enfrascados en una discusión ambiental que dejó la carretera a medio hacer por el riesgo que representa para un cuerpo de agua que podría ser el último humedal de Chía.

Hace casi cinco años el Consejo de Ministros avaló un proyecto de iniciativa privada que proponía ampliar las vías de acceso a Bogotá por el norte. En el contrato de concesión de cuarta generación (4G), firmado en enero de 2017, se incluyó además una variante que conectara Chía (Cundinamarca) con la Autopista Norte: la Troncal de los Andes. Aunque debía estar terminada en diciembre de 2020, el Gobierno nacional y la comunidad llevan años enfrascados en una discusión ambiental que dejó la carretera a medio hacer por el riesgo que representa para un cuerpo de agua que podría ser el último humedal de Chía.

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Resolver este misterio, independiente de la decisión final, no solo definirá el futuro de la obra —terminarla, adecuarla, reestructurarla o abandonarla—, sino que sentará un precedente respecto al manejo que el Gobierno le dará en adelante a la interrelación entre infraestructura y medio ambiente cuando hay ecosistemas de por medio. Todo esto cuando el discurso del presidente Iván Duque se enmarca en alcanzar la reactivación económica a través obras de transporte y crecimiento sostenible. Esta historia es sobre una vía y, a la vez, sobre mucho más.

La Troncal de los Andes, cuyo costo se estimó en $116.000 millones, consta de 3,4 kilómetros de dobles calzadas entre el centro de Chía y la Autopista Norte, sentido norte-sur. La variante, que cruza el río Bogotá a la altura de la vereda Samaria, viene a ser un desvío desde la carrera primera (intersección El Humero) hacia la Autopista, justo frente al peaje Andes, en inmediaciones de la Hacienda Cuernavaca. Actualmente, los vehículos, tanto particulares como de carga pesada, deben cruzar todo el casco urbano del municipio por la Avenida Pradilla, principal acceso a Chía y famosa por su embotellamiento, para poder tomar la vía hacia Cajicá (ver gráfico).

De acuerdo con Accenorte, concesionaria encargada del proyecto, la Troncal de los Andes tiene un avance del 54 %, pues aún faltan 2,3 kilómetros por construir. La primera causa de los retrasos es un problema predial o, mejor dicho, una diferencia económica entre los dueños de las tierras que se necesitan y el Estado.

Lea la segunda parte de esta investigación en: Troncal de los Andes: un pulso esencial

Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), cuando se adjudicó el proyecto se decidió que, además de la ampliación de la Autopista Norte y la construcción de una segunda calzada en la carrera séptima, era necesario hacer una intervención adicional que conectara con los municipios de la Sabana. “El análisis social y de tráfico nos dio que era mayor el beneficio (de la Troncal de los Andes), porque mejora la operación y la transitabilidad en la zona al sacar el tráfico pesado del casco urbano”, explicó el vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, Luis Eduardo Gutiérrez.

La mayoría de los usuarios reconocen que con la variante habrá una diferencia, otros creen que la obra será insuficiente porque de todas formas el tráfico pesado deberá circular por 1,5 kilómetros en la calle segunda de Chía, desde el restaurante Andrés Carne de Res hasta el gimnasio Hard Body, antes de tomar la vía nueva. Cifras de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y Logística (Colfecar), indican que cerca de 3.500 vehículos de carga, provenientes de la ruta Cota-Chía, cruzan por el municipio mensualmente. “Se espera que este proyecto vial reduzca los tiempos de movilización en un 40 %, lo que implica beneficios para cerca de 300.000 personas de la sabana norte y unos 40.000 vehículos”, destacó el gremio. Pero va más allá de eso, pues los beneficios de la carretera se extienden a una reducción de la contaminación, del deterioro en la malla vial y de la accidentalidad.

Lo cierto es que en la selección de la vía influyó también Leonardo Donoso, exalcalde de Chía. En agosto de 2016, el funcionario divulgó un decreto que implementaba una restricción al transporte de carga pesada de catorce horas diarias —tras meses de amenazar con hacerlo—, decisión que desató un caos en Bogotá durante casi dos semanas por la cantidad de camiones que tuvieron que atravesar la capital para ir del suroccidente al norte. La presión llevó a que el Gobierno nacional firmara un convenio con el gobierno municipal, en septiembre de ese año, para garantizar, a través de una alianza público privada (APP), la construcción de la Troncal de los Andes, prometida a los habitantes del municipio desde el año 2000 e incluida en el POT de principio de milenio como Troncal del Peaje. El mandatario local accedió a relajar la medida y los transportadores retomaron su ruta acostumbrada, con la promesa de poder usar la nueva infraestructura en 2019, pero el plazo de finalización se ha ampliado tanto que muchos creen que la obra no llegará a feliz término pronto.

En video: El debate ambiental por la Troncal de los Andes

Sin embargo, la construcción no pudo comenzar sino en marzo de 2019. Para darle celeridad a la obra, Donoso se comprometió a donar todos los predios necesarios a la nación antes de que terminara 2018, pero en dos años solo pudo hacerse a los tres más grandes, equivalentes al 40 % del área necesaria —el mínimo que exige la ley para empezar obra—. El mandatario local dijo que no habría traumatismos y se comprometió a adquirir los lotes restantes en cinco meses; pero nunca cumplió, aunque las prórrogas de la ANI le dieron espera hasta mayo de 2020.

El gerente de Accenorte, Óscar Gutiérrez, cuenta que la concesión tiene a cargo la gestión predial desde mediados de 2020. Según un balance de la ANI, el gobierno de Chía entregó 13 predios y le quedaron haciendo falta 27. Con 19 de ellos (36 % del área necesaria) no se alcanzó ningún acuerdo de compra y se iniciaron procesos de expropiación judicial. Se trata de un lote de la comercializadora de energía Codensa y 18 lotes que van paralelos al canal Proleche, en la vereda Samaria, que hacen parte de los Condominios Club San Jacinto, un complejo residencial con casas de hasta 500 metros cuadrados, lagos artificiales y campos de golf que se venden en miles de millones.

Así entró Mauricio Mustafá en esta historia. El empresario, dedicado a la construcción, representa a los propietarios de los 18 lotes del Club San Jacinto. Estas personas le pidieron al municipio un valor varias veces más alto que el que les ofrecían a cambio de sus predios, pero, según el exalcalde de Chía, ni siquiera pudieron hacer un avalúo como es debido porque no se permitió el ingreso de los peritos al condominio. Mustafá ha negado esta versión. La Alcaldía inició entonces un proceso de expropiación judicial, pero el empresario logró tumbarlo alegando irregularidades.

En los últimos meses Mustafá ha tenido que negociar con la ANI y, según cuenta, ahora le ofrecen incluso menos dinero. Como no pudieron llegar a un acuerdo, de nuevo arrancó otro proceso de expropiación judicial, que sigue en curso. Pero el empresario dice tener más de una razón para no vender: “El proyecto tiene irregularidades económicas, administrativas, disciplinarias y de procedimiento jurídico”. De hecho, denunció públicamente actos de corrupción en la gestión predial para la Troncal de los Andes, aunque dice que no fue escuchado. Incluso instauró, en septiembre de 2020, una demanda ante el Consejo de Estado pidiendo la nulidad del contrato de concesión por haberse adjudicado sin tener definido el trazado de la variante.

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Además, en su lucha por detener el proceso de expropiación judicial, encontró otro argumento: un posible humedal no caracterizado de 1,1 hectáreas dentro de su predio, el primero de los 18 que necesita la ANI, contando desde el río Bogotá hacia el casco urbano de Chía. El Espectador pudo confirmar en una visita de campo que justo donde se proyectan las bases de dos puentes vehiculares de cien metros que cruzarán el río Bogotá hay un gran cuerpo de agua con diversidad de especies vegetales y animales.

Aun así, la concesión recibió el aval de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) para la construcción de la variante en 2018. “En su momento se hizo todo el análisis y caracterización ambiental de la zona. El espacio a intervenir está muy cerca de la ronda de protección del río Bogotá, pero no es un humedal”, dijo el vicepresidente de la ANI. Según el funcionario, se trata en realidad de una zona pantanosa artificial que hicieron las personas que ocupan los predios cercanos. Accenorte también sostiene que no se trata de un ecosistema ambiental tan complejo como un humedal y asegura que le ha dado el manejo que determina la ley.

La denuncia de que la obra pasaría sobre un posible humedal llegó tan lejos que en septiembre de 2020 la Secretaría de Medio Ambiente de Chía le entregó a la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) un informe técnico que concluye que en la zona hay un ecosistema en formación y le pidió a la autoridad regional que lo caracterizara para tener la certeza de su tipología, protegerlo y conservarlo como área especial. El municipio como tal no puede decir si es un humedal o no, pero puede empezar por reconocerlo en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y agregarlo al inventario de recursos naturales, aunque para ello necesitan respuesta de la CAR.

Según la secretaria de Medio Ambiente, Laura Rivera, “nunca nadie indicó que existieran estos puntos de agua porque están en propiedad privada; se vinieron a conocer en 2017”. De todas formas, la última palabra la tiene la CAR, pues es la única entidad que puede reconocer un humedal a través de un acto administrativo. Ahora que se tiene conocimiento del ecosistema, “es primordial y necesario que la CAR se pronuncie, es su obligación, es una de sus responsabilidades”, resaltó Rivera.

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Tanto la ANI como la concesión confían en que el tema de los predios se resuelva en los próximos meses, de forma que se pueda avanzar en las obras. “En 2021 nos vamos a dedicar a terminar esos 2,3 kilómetros que nos hacen falta”, sentenció el vicepresidente de la ANI. Ante la insistencia de la comunidad, el director de la CAR, Luis Fernando Sanabria, anunció a finales de 2020 que comenzaría un estudio multitemporal para caracterizar con exactitud el cuerpo de agua. Aunque la entidad no entregó detalles del proceso a este medio, expertos consultados aseguraron que en caso de confirmar la existencia de un humedal quedaría revocada la licencia ambiental del proyecto y, en consecuencia, sería necesario reformarlo.

Por su parte, la defensa del posible humedal no quiere esperar a la CAR. La Personería Municipal de Chía instauró una acción popular, en septiembre de 2020, por deficiencias en la expedición de la licencia ambiental. Esta ya fue admitida y está en etapa de contestación de excepciones previas para citar a la primera audiencia. Además, en paralelo, se solicitó, a través de una medida cautelar, la suspensión del proyecto mientras se estudia el cuerpo de agua.

Entonces, ¿se trata de un humedal o no?, ¿por qué lo defiende la comunidad?, ¿qué dicen las autoridades ambientales?, ¿cuál es la posición de la academia y los expertos? y ¿se podría modificar el proyecto para no afectar el ecosistema? Estas preguntas son fundamentales para resolver el futuro de una obra que tendría impactos positivos en la región, pero que también podría generar grandes pasivos ambientales. Las respuestas vienen en la segunda entrega de esta historia.