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El costo económico de las protestas sociales ya supera los $10 billones, según un estudio de la firma de análisis económico y financiero Sectorial. Esta cifra se acerca mucho a la meta de recaudo vía impuestos que quiere obtener el Gobierno con la próxima reforma tributaria.
La cifra es la sumatoria de la pérdida de cosechas en la actividad agrícola, el encarecimiento de los alimentos, el acceso limitado a suministros para la cría de animales de consumo, el incremento en los costos de la producción industrial, la escasez de materias primas, la reducción de productividad en los negocios que funcionan a media marcha y el precio de los cierres preventivos, entre otros.
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Estos sucesos tienen algo en común: su alta dependencia de la logística, es decir, del movimiento de mercancías en el interior del país. Si los artículos que se producen o se importan para consumo nacional no pueden llegar a su destino, es apenas entendible que escaseen o suban de precio e incluso que se rompa la cadena de producción.
Más del 70 % de la carga que se genera en Colombia se mueve por carretera. El más mínimo bloqueo en las vías, o cualquier cese de actividades por parte del gremio transportador, resiente la economía. En el contexto actual llevamos más de un mes sorteando las dos circunstancias mencionadas por cuenta del paro nacional y el paro camionero, mientras sus voceros (organizaciones sindicales y de camioneros independientes) negocian decenas de peticiones con el Gobierno.
Dado que el transporte de carga tiene en sus manos el abastecimiento de bienes de primera necesidad en Colombia y el suministro de insumos para otras actividades económicas, es momento de preguntarse qué tan garantizada está la prestación del servicio. Más ahora, en tiempos de recuperación económica.
Nidia Hernández, presidenta de Colfecar, uno de los gremios más importantes de empresarios del transporte de carga, aseguró que durante este paro la situación del sector ha sido crítica, incluso más que en abril de 2020, que fue el peor mes de la pandemia: “el movimiento de carga durante el tiempo de protesta ha presentado una reducción de 0,4 % con respecto al mes pasado”. De acuerdo con su reporte, los bloqueos han afectado al menos a 29 departamentos del país.
La situación es particularmente compleja porque Colombia no cuenta con un sistema de transporte de carga que respalde el de carretera. Por un lado, solo está activa la mitad de la red férrea construida, y se usa parcialmente; por otro, el río más importante del país, el Magdalena (cruza once departamentos y desemboca en el mar Caribe), no cuenta con condiciones que garanticen su navegabilidad.
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Los trenes son historia
Colombia llegó a tener 3.515 kilómetros de redes férreas en operación hasta la década de los 60. Hoy en día, a pesar de que todavía se cuenta con la infraestructura —no toda en buen estado, valga aclarar—, la mitad de ella está inactiva y el resto (1.619,6 kilómetros) se usa parcialmente.
En teoría, actualmente están en operación el ferrocarril del Atlántico (Chiriguaná-Santa Marta), el corredor central (La Dorada-Chiriguaná) y la línea Bogotá-Belencito, sin incluir las redes privadas de Cerrejón (La Mina-Puerto Bolívar) y Paz del Río (Belencito-Paz del Río). Sin embargo, el tráfico está suspendido en los ferrocarriles Bogotá-Belencito y La Dorada-Chiriguaná, porque culminó el contrato que tenía la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con los administradores, así que, en resumen, solo está prestando servicio la concesionaria Fenoco en Chiriguaná-Santa Marta.
Este gobierno ha insistido en que los trenes son una prioridad, como lo manifestaron también las dos administraciones anteriores. De hecho, en noviembre de 2020 presentó un Plan Maestro Ferroviario que detalla la hoja de ruta para reactivar este modo de transporte a mediano plazo. Por ahora todo sigue en papel.
El ingeniero Gustavo Arias de Greiff, una de las personas que más saben de trenes en el país, recuerda que entre 1869 y 1929 se avanzó mucho en infraestructura férrea; sin embargo, “con el cambio de gobierno (de Miguel Abadía Méndez a Enrique Olaya Herrera) se empezaron a hacer carreteras paralelas a los ferrocarriles por todo el país”, le dijo a El Espectador en una entrevista en 2018.
Tanto los expertos como los testigos de la época repiten que al tren lo ahogaron, entre otras cosas, las empresas de transporte que querían quedarse con el negocio. Lo cierto es que reactivar la red no es tarea sencilla. Mucha de la infraestructura que quedó no se puede utilizar, porque es ineficiente y se necesitan recursos billonarios para construir una nueva.
Revivir el tren es más que un capricho. La movilización de carga ferroviaria ofrece ventajas competitivas que superan por mucho a los demás sistemas de transporte: por tren se moviliza mayor cantidad de carga, los costos operativos son menores, es un medio de transporte seguro, genera menos contaminación, ayuda a descongestionar el tráfico de las ciudades, dinamiza y reactiva la economía de su área de influencia, optimiza la cadena logística en las grandes ciudades y se complementa muy bien con los otros modos de transporte (carretero, marítimo y fluvial).
Una cosa más: en el pasado los ferrocarriles unían el país con el río Magdalena, que se explotó como la principal arteria fluvial desde la época de la Colonia; para 1900, por este afluente se movía gran parte de la carga del país.
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La precariedad del Magdalena
La red fluvial de transporte está compuesta por 16.877 kilómetros de ríos navegables de red primaria y 8.454 kilómetros de red secundaria en la Orinoquia, la Amazonia, la región Pacífica y la cuenca del Magdalena, según un documento del Instituto Nacional de Vías (Invías). El servicio se atiende a través de 80 puertos nacionales y regionales.
Pero, al igual que la red férrea, estos caudales necesitan mantenimiento. Para ponerlos a punto, el Invías estructuró el programa Colombia Fluvial, que se propuso mejorar 6.000 kilómetros de vías fluviales con muelles, malecones, dragado, ferris y obras de protección. La inversión se ha ido ejecutando progresivamente. Hace unos días la entidad anunció que destinará $26.000 millones para la adecuación de infraestructura fluvial en nueve departamentos del país.
Sin embargo, el más ambicioso de los proyectos de este modo de transporte es la adecuación del río Magdalena. Para lograrlo, la ANI firmará una asociación público-privada (APP) por 15 años, cuyo valor supera los $1,4 billones para intervenir y mantener 668 kilómetros entre Barrancabermeja (Santander) y Bocas de Ceniza (Barranquilla). El objetivo es aumentar el transporte de carga por el corredor y disminuir los costos de la cadena logística con su explotación.
El transporte fluvial es uno de los más antiguos del mundo, se cree que se empezó a usar siglos atrás dada la necesidad de transportar y comercializar mercancía. Según los registros del Banco de la República, el conquistador Rodrigo de Bastidas fue el primero en identificar el río Magdalena, en 1501. La navegación se hizo en canoas toda la época colonial hasta la llegada de los barcos a vapor en 1800. Con los años, el incremento de la escorrentía y la sedimentación han hecho más difícil la navegación, según el investigador Germán Márquez Calle.
Pero el Magdalena no es el único río con potencial navegable. Según el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), que se proyectó a 20 años, se han identificado condiciones óptimas en al menos siete ríos: Meta, Guaviare, Vaupés, Putumayo, Caquetá, Atrato y Magdalena.
Lo cierto es que el sueño de aprovechar el potencial del Magdalena ha sido más bien una pesadilla. Por décadas se han hecho inversiones frecuentes y multimillonarias. En 2014 el Gobierno contrató al consorcio Navelena por $1,3 billones para realizar las obras de dragado y encauzamiento (ahondamiento del río y conducción de la corriente), pero tuvo que caducar el contrato en 2017 por los vínculos de la firma con Odebrecht tras el escándalo de corrupción en diez países. La estructuración del proyecto actual tomó alrededor de tres años y se espera que la licitación tenga lugar este año.
Como el tren, el transporte fluvial es fundamental porque permite aumentar la capacidad de carga a movilizar y ahorrar costos en fletes, además, es hasta nueve veces menos contaminante que el transporte por carretera, con emisiones de carbono de 0,56 gramos por cada kilómetro recorrido y tonelada transportada.
Planeación Nacional organizó una Misión Logística, que se desarrolló entre 2016 y 2018, demostró que el costo de mover un contenedor entre Bogotá y la Costa Caribe podía reducirse más de 26 % si se utilizara la línea férrea de La Dorada a Santa Marta y hasta 50 % si se transportara por el río Magdalena hasta Barranquilla.
El multimodalismo no es un capricho, los proyectos en curso serán determinantes para mejorar la eficiencia logística y reducir los costos del movimiento de mercancías, que en Colombia son particularmente altos (13,5 %, cuando en los países de la OCDE son de 9 %), además, ayudarán al país a reducir la dependencia que tiene del transporte de carga carretero y dejarán de hacer las vías sensibles a situaciones de orden público.