Vía al Llano, una tragedia de 45 años

Un viernes como hoy hace 45 años, faltando cinco minutos para las 4:00 de la tarde, una masa de barro y piedras equivalente al agua que albergan 300 piscinas olímpicas (750.000 metros cúbicos) cobró la vida de más de 300 personas que transitaban por la vía Bogotá-Villavicencio en el sector de Quebrada Blanca.

Le recomendamos: ¿Quién es el responsable del cierre de la vía a Villavicencio?

Desde enero de ese año (1974) se realizaban labores de estabilización de taludes en la carretera entre Quebrada Blanca y el sector de Monterredondo por cuenta de siete derrumbes consecutivos. A principios de junio un trabajador que caminaba por la meseta vio una grieta en la montaña y alertó a los superiores.

El ingeniero Pedro Castellanos recuerda que Quebrada Blanca era el punto más crítico de la vía al Llano en ese momento, incluso un año antes se había hecho un estudio para identificar las zonas neurálgicas y su gravedad. Él trabajaba en la obra como administrador delegado del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, se había graduado un año antes y fue quien recibió el reporte de la situación. “Cuando la vi casi era de noche y quedé preocupado. Madrugué al otro día a revisar y encontré una grieta de 350 metros de longitud que tenía veinte centímetros de diferencia”, contó a El Espectador.

Tras notificarlo al director de la territorial del Ministerio se conformó una comisión para revisar personalmente el estado de la falla geológica y se decidió que se monitorearía todo el tiempo, pues por ella se desmoronaba lentamente la meseta. “Cuando se desplazaba más de un centímetro cúbico por hora evacuábamos y esperábamos que algo se cayera”, explica el ingeniero.

El Ministerio intentó acelerar el derrumbe para que se diera de manera controlada. “Sabíamos que se iba a caer, pero no cuando. Se hicieron varios procedimientos en tres semanas: le echamos agua a la grieta con una tubería que montamos y antes se detuvo la caída de material; detonamos explosivos por su fuerza de empuje y apenas si se movió porque no eran suficientes y el Ejército bombardeó con aviones la meseta, pero nada funcionó”, detalló el exfuncionario.

El 23 de junio Castellanos se fue a Bogotá a descansar, pues la situación lo obligaba a trabajar de domingo a domingo. El 28 de junio, estando en la capital, aprovechó para ir a un congreso de geotecnia antes de regresar a Villavicencio, donde vivía. El ingeniero Andrés Corredor, jefe de carretera del Meta, tomó su lugar en la obra. A las 3:30 de la tarde de ese día ya se sabía que el derrumbe era inminente.

El paso vehicular se había restringido tres días antes, había retenes en Guayabetal y en Campo Alegre. Una larga fila de carros y camiones esperaba con impaciencia el momento en que pudieran retomar su viaje, cuando una caravana de la Gobernación del Meta, acompañada de la Policía, presentó credenciales para que les permitieran cruzar. A los demás conductores les molestó que tuvieran preferencia y se abrieron paso también. Aristóbulo García asegura que se encontraba justo detrás de la comitiva; fue el primero en sumarse al grupo en su camión americano International R190 a pesar del disgusto de las autoridades. “Alcancé a pasar la quebrada, pero más adelante me pararon y me regañaron. De un momento a otro se retiraron porque la montaña estaba chorreando. Yo me fui. Si no lo hubiera hecho, no estaría contando la historia hoy”, señaló.

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Corredor tiene otra lectura de la acción temeraria de los conductores: “Si no fuera porque la gente se pasó, no habría habido tantas muertes”. De hecho, recuerda que uno de los vehículos se varó justo frente al lugar del derrumbe. “Cuando declararon la emergencia y ordenaron la evacuación inmediata ya fue imposible hacer que todos regresaran; ni siquiera creían aun cuando gritaron desesperadamente que no pasaran”, relata Castellanos. Corredor fue testigo de los insultos a la Policía y los trabajadores cuando les rogaron a los conductores que se retiraran; el grito de un compañero le salvó la vida: “Andrés, vamos más arriba, no sea pendejo”, le dijo.

A las 3:55 la montaña se vino abajo, arrastrando consigo a centenares de conductores, viajeros, transeúntes, trabajadores de la obra y vendedores ambulantes de Guayabetal que aprovechaban los momentos de cierre para abastecer a las personas que esperaban. De acuerdo con Castellanos, el deslizamiento no rodó, sino que se precipitó a 300 metros de altura, lo que generó una onda de aire que empujó a muchas personas lejos del abismo y les salvó la vida.

El ingeniero Andrés Corredor encabezaba una fila de unas cuarenta personas que tomó un camino alterno para evacuar cuando escuchó que la tierra rugía: “Fue un ruido terrible que nunca en mi vida volví a oír. Yo vi como se me vino la tierra encima, me agarré a unas matas, me eché la bendición y me dispuse a morir”. Minutos después supo que un mar de lodo se llevó a 25 de sus acompañantes; “fue catastrófico, un suceso horrible, un panorama de gente muerta”, dice.

Al lugar había ido con frecuencia Argelino Durán Quintero, entonces ministro de Obras Públicas, con su hijo Argelino Durán Ariza, quien estaba terminando su carrera como ingeniero civil. Durán Ariza, expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), recuerda que la noticia afectó mucho a su padre, especialmente porque días antes visitó la casa de una señora con tres hijos pequeños que vendía tintos justo al lado de la quebrada. Luego pudo confirmar que salió ilesa.

Por su parte, el ingeniero Pedro Castellanos se enteró de la noticia por radio la noche del 28 de junio mientras se dirigía a su casa. Al siguiente día, lo recogieron a las 5:00 de la mañana para llevarlo al lugar de la emergencia a asumir lo que él describió como el peor trabajo del mundo: “Recogíamos los cadáveres que encontrábamos y los subíamos a las volquetas llenos de barro, como estaban, para que los trasladaran al coliseo Conquistadores en Villavicencio, donde se acomodaron para identificarlos”.

Nunca se supo con exactitud cuántas personas murieron. El lugar fue declarado camposanto, por la dificultad de recuperar los cuerpos. Esta decisión también modificó el trayecto, pues no se podía pasar la carretera encima del lugar del derrumbe por respeto y porque la ladera seguía inestable, así que se hizo una variable que pasaba por la quebrada, la cual se puso en servicio un día antes de que Misael Pastrana Borrero le entregara la presidencia a Alfonso López Michelsen, el 6 de agosto de 1974, y aún hoy se utiliza.

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Semanas más tarde se citó a un debate en el Congreso de la República en el que denunciaron falta de previsión oficial, pero se concluyó que fue responsabilidad de los mismos usuarios. Según Durán, su padre le ofreció la renuncia al entonces presidente, pero este no la aceptó y le dijo que necesitaban su respaldo.

Un viernes como hoy hace 45 años, faltando cinco minutos para las 4:00 de la tarde, una masa de barro y piedras equivalente al agua que albergan 300 piscinas olímpicas (750.000 metros cúbicos) cobró la vida de más de 300 personas que transitaban por la vía Bogotá-Villavicencio en el sector de Quebrada Blanca.

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Desde enero de ese año (1974) se realizaban labores de estabilización de taludes en la carretera entre Quebrada Blanca y el sector de Monterredondo por cuenta de siete derrumbes consecutivos. A principios de junio un trabajador que caminaba por la meseta vio una grieta en la montaña y alertó a los superiores.

El ingeniero Pedro Castellanos recuerda que Quebrada Blanca era el punto más crítico de la vía al Llano en ese momento, incluso un año antes se había hecho un estudio para identificar las zonas neurálgicas y su gravedad. Él trabajaba en la obra como administrador delegado del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, se había graduado un año antes y fue quien recibió el reporte de la situación. “Cuando la vi casi era de noche y quedé preocupado. Madrugué al otro día a revisar y encontré una grieta de 350 metros de longitud que tenía veinte centímetros de diferencia”, contó a El Espectador.

Tras notificarlo al director de la territorial del Ministerio se conformó una comisión para revisar personalmente el estado de la falla geológica y se decidió que se monitorearía todo el tiempo, pues por ella se desmoronaba lentamente la meseta. “Cuando se desplazaba más de un centímetro cúbico por hora evacuábamos y esperábamos que algo se cayera”, explica el ingeniero.

El Ministerio intentó acelerar el derrumbe para que se diera de manera controlada. “Sabíamos que se iba a caer, pero no cuando. Se hicieron varios procedimientos en tres semanas: le echamos agua a la grieta con una tubería que montamos y antes se detuvo la caída de material; detonamos explosivos por su fuerza de empuje y apenas si se movió porque no eran suficientes y el Ejército bombardeó con aviones la meseta, pero nada funcionó”, detalló el exfuncionario.

El 23 de junio Castellanos se fue a Bogotá a descansar, pues la situación lo obligaba a trabajar de domingo a domingo. El 28 de junio, estando en la capital, aprovechó para ir a un congreso de geotecnia antes de regresar a Villavicencio, donde vivía. El ingeniero Andrés Corredor, jefe de carretera del Meta, tomó su lugar en la obra. A las 3:30 de la tarde de ese día ya se sabía que el derrumbe era inminente.

El paso vehicular se había restringido tres días antes, había retenes en Guayabetal y en Campo Alegre. Una larga fila de carros y camiones esperaba con impaciencia el momento en que pudieran retomar su viaje, cuando una caravana de la Gobernación del Meta, acompañada de la Policía, presentó credenciales para que les permitieran cruzar. A los demás conductores les molestó que tuvieran preferencia y se abrieron paso también. Aristóbulo García asegura que se encontraba justo detrás de la comitiva; fue el primero en sumarse al grupo en su camión americano International R190 a pesar del disgusto de las autoridades. “Alcancé a pasar la quebrada, pero más adelante me pararon y me regañaron. De un momento a otro se retiraron porque la montaña estaba chorreando. Yo me fui. Si no lo hubiera hecho, no estaría contando la historia hoy”, señaló.

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Corredor tiene otra lectura de la acción temeraria de los conductores: “Si no fuera porque la gente se pasó, no habría habido tantas muertes”. De hecho, recuerda que uno de los vehículos se varó justo frente al lugar del derrumbe. “Cuando declararon la emergencia y ordenaron la evacuación inmediata ya fue imposible hacer que todos regresaran; ni siquiera creían aun cuando gritaron desesperadamente que no pasaran”, relata Castellanos. Corredor fue testigo de los insultos a la Policía y los trabajadores cuando les rogaron a los conductores que se retiraran; el grito de un compañero le salvó la vida: “Andrés, vamos más arriba, no sea pendejo”, le dijo.

A las 3:55 la montaña se vino abajo, arrastrando consigo a centenares de conductores, viajeros, transeúntes, trabajadores de la obra y vendedores ambulantes de Guayabetal que aprovechaban los momentos de cierre para abastecer a las personas que esperaban. De acuerdo con Castellanos, el deslizamiento no rodó, sino que se precipitó a 300 metros de altura, lo que generó una onda de aire que empujó a muchas personas lejos del abismo y les salvó la vida.

El ingeniero Andrés Corredor encabezaba una fila de unas cuarenta personas que tomó un camino alterno para evacuar cuando escuchó que la tierra rugía: “Fue un ruido terrible que nunca en mi vida volví a oír. Yo vi como se me vino la tierra encima, me agarré a unas matas, me eché la bendición y me dispuse a morir”. Minutos después supo que un mar de lodo se llevó a 25 de sus acompañantes; “fue catastrófico, un suceso horrible, un panorama de gente muerta”, dice.

Al lugar había ido con frecuencia Argelino Durán Quintero, entonces ministro de Obras Públicas, con su hijo Argelino Durán Ariza, quien estaba terminando su carrera como ingeniero civil. Durán Ariza, expresidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), recuerda que la noticia afectó mucho a su padre, especialmente porque días antes visitó la casa de una señora con tres hijos pequeños que vendía tintos justo al lado de la quebrada. Luego pudo confirmar que salió ilesa.

Por su parte, el ingeniero Pedro Castellanos se enteró de la noticia por radio la noche del 28 de junio mientras se dirigía a su casa. Al siguiente día, lo recogieron a las 5:00 de la mañana para llevarlo al lugar de la emergencia a asumir lo que él describió como el peor trabajo del mundo: “Recogíamos los cadáveres que encontrábamos y los subíamos a las volquetas llenos de barro, como estaban, para que los trasladaran al coliseo Conquistadores en Villavicencio, donde se acomodaron para identificarlos”.

Nunca se supo con exactitud cuántas personas murieron. El lugar fue declarado camposanto, por la dificultad de recuperar los cuerpos. Esta decisión también modificó el trayecto, pues no se podía pasar la carretera encima del lugar del derrumbe por respeto y porque la ladera seguía inestable, así que se hizo una variable que pasaba por la quebrada, la cual se puso en servicio un día antes de que Misael Pastrana Borrero le entregara la presidencia a Alfonso López Michelsen, el 6 de agosto de 1974, y aún hoy se utiliza.

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Semanas más tarde se citó a un debate en el Congreso de la República en el que denunciaron falta de previsión oficial, pero se concluyó que fue responsabilidad de los mismos usuarios. Según Durán, su padre le ofreció la renuncia al entonces presidente, pero este no la aceptó y le dijo que necesitaban su respaldo.