Así está el mercado aéreo después de un año sin Viva Air

Esta semana se cumplió un año sin Viva Air en el mercado aéreo. El 27 de febrero de 2023, la aerolínea de bajo costo dejó sus aviones en tierra en medio de una polémica solicitud de integración con Avianca que al final no se materializó. Un mes después, el 30 de marzo, Ultra Air, que también apostaba por el segmento de bajo costo, dejó de operar.

Esta semana se cumplió un año sin Viva Air en el mercado aéreo. El 27 de febrero de 2023, la aerolínea de bajo costo dejó sus aviones en tierra en medio de una polémica solicitud de integración con Avianca que al final no se materializó. Un mes después, el 30 de marzo, Ultra Air, que también apostaba por el segmento de bajo costo, dejó de operar.

Los pasajeros, los empleados y el mercado sintieron el golpe de la salida de las dos aerolíneas, cuyo modelo de negocio se basaba en el ofrecimiento de tarifas bajas. Viva logró convertirse en una década en la tercera aerolínea con más participación en el país; por ejemplo, en 2022 movilizó al 20 % del total de pasajeros nacionales y el 4 % de los internacionales. Ese mismo año, Ultra Air transportó al 4,3 % de los pasajeros en el mercado doméstico.

La reconfiguración de las aerolíneas en Colombia

JetSmart, aerolínea del segmento de bajo costo que ya ofrecía vuelos internacionales en Colombia, despegará oficialmente en el mercado doméstico este mes. La empresa empezó a vender tiquetes el 24 de enero para siete rutas desde Bogotá, Medellín, Cartagena, Pereira y Santa Marta. Un nuevo actor es una buena noticia después de la turbulencia de 2023, en particular uno que apuesta por las tarifas bajas (tras la salida de las dos empresas en ese segmento solo quedaba Wingo).

Ahora será clave, como dice Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, que las autoridades “garanticen condiciones de competencia equitativas y justas frente a los slots (turnos de despegue y aterrizaje), para que la aerolínea pueda crecer en el mercado”. En febrero, Emirates también fue autorizada por la Aerocivil para operar la ruta Bogotá-Miami-Dubái.

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El mercado se seguirá acomodando, pero ya es posible sacar algunas conclusiones. Para hablar de participación hay que tener en cuenta variables como el número de rutas, frecuencias, slots y operaciones, entre otras. En este artículo nos concentraremos en el número de pasajeros movilizados, a partir de las cifras públicas de la Aeronáutica Civil.

El primer punto clave es que en 2023 se movilizaron en transporte aéreo un 2,8 % de pasajeros más que en 2022, pero el impulso se debe a los pasajeros internacionales (cifra que creció 28,5 %), ya que al analizar el comportamiento del mercado doméstico, en el que Viva tenía protagonismo y Ultra operaba, se evidencia una caída de 9,3 %. En el mes a mes, los datos cayeron desde marzo y apenas empezaron a recuperarse en noviembre.

El segundo es que la empresa con mayor participación se ha seguido consolidando. En la comparación anual, Avianca pasó de transportar al 33,5 % de pasajeros al 42,2 %, con un aumento de 4,7 millones de usuarios. Al cierre de 2023, esa aerolínea movilizó 13,5 millones de pasajeros nacionales (45,6 % del total) y 7,4 millones internacionales (37,3 % del total).

En el segundo semestre de 2022, en el mercado nacional Viva transportó al 20,5 % de los pasajeros y Ultra Air al 6,48 %. En ese momento, Avianca tenía el 34,22 % y Latam el 25,7 %. En el segundo semestre del año pasado, cuando ya no quedaban rastros de Viva y Ultra, Avianca logró el 47,28 % y Latam movilizó al 34,73 %. La participación de Wingo y Satena también aumentó, aunque en mejor medida.

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Dicho de otra forma, el espacio de las dos low cost lo han ido llenando, por lo menos parcialmente (ya que entre ambos periodos se transportaron 1,2 millones menos de pasajeros nacionales) las otras aerolíneas, en especial Avianca y Latam, las dos más grandes.

Con la salida de Viva y Ultra Air perdieron todos los consumidores, no solo los que habían comprado tiquetes, considerando que menos competencia se traduce en menos motivaciones para bajar precios y mejorar servicios.

Las heridas abiertas

Al margen de las cifras que registran los millones de pasajeros transportados o las pérdidas y ganancias empresariales, están las heridas que no se pueden cuantificar. Por la caída de Viva, Vanessa Muñoz no pudo hacer el viaje a Perú que tenía planeado con su familia; Edith Medeiros, que vive Río de Janeiro, no pudo celebrar su cumpleaños en Colombia ni visitar San Andrés, y Miriam Villada se perdió el fin de semana que tenía planeado con su hijo en Medellín.

Miles de personas resultaron afectadas. La Superintendencia de Transporte, por medio de un derecho de petición, informó a este diario que el día en el que Viva dejó de operar había vendido 729.535 tiquetes a usuarios y agencias de viajes (187.400 a estas últimas), para el caso de Ultra Air fueron 327.551 tiquetes (31.523 a agencias de viajes).

Más de un millón de promesas se incumplieron. De acuerdo con la entidad, con corte al 31 de enero de 2024, se han reacomodado 243.790 pasajeros de Viva, la mayoría de manera gratuita, y 62.617 de Ultra. ¿Qué pasó con los 750.000 que, según esos datos, no pudieron viajar? Es difícil contestar con certeza, algunos han emprendido acciones legales y otros han presentado sus casos ante la Superintendencia de Industria y Comercio.

Del otro lado están los trabajadores, que tras un año de la crisis de Viva siguen esperando los pagos pendientes. Según la Supersociedades, en el inventario (que todavía no ha sido aprobado por el juez) que se presentó en el marco del proceso de liquidación de la empresa, los activos (con los que se podría pagar) suman $125.316 millones, pero los pasivos (lo que debe Viva) suman $2,2 billones.

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De acuerdo con ese inventario que está pendiente de aprobación, a los empleados de la aerolínea se les debe $24.846 millones. Las acreencias laborales son prioritarias en los procesos de liquidación, se pagan primero que otras deudas, pero, como dijo la Supersociedades, “el pago de los créditos de los trabajadores dependerá de la liquidez de los activos de la concursada”.

Los procesos que adelantan los pasajeros en algún punto también serán parte del proceso de liquidación. Vanessa Muñoz, por ejemplo, después de recibir asesoría de la Superindustria decidió interponer una demanda para que le devolvieran el dinero. A finales de 2023 la entidad le informó que habían fallado a su favor, pero solo le pueden pagar en el marco de la liquidación; es decir, su reparación por la caída de Viva sigue en veremos.

¿Habrá consecuencias para Viva Air?

Por el caso de Viva hay varios procesos en curso. En marzo de 2023 el entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, radicó una denuncia contra la aerolínea por estafa agravada en masa, ofrecimiento engañosos productos y servicios y perturbación en servicio de transporte público. La cartera informó que este proceso está en etapa preliminar.

La Supertransporte abrió una investigación que todavía está en curso (por la que podría imponer multas de hasta 2.000 salarios mínimos), inició una medida administrativa que la aerolínea incumplió y por la que le impuso dos multas (una de $423 millones y otra de $174 millones), cuyo pago depende del proceso de liquidación, y la sometió a control, medida que es inocua en este punto porque la entidad no puede disponer de sus bienes. La Delegatura de Supervisión Societaria de la Supersociedades también está investigando quiénes “eran los reales controlantes” de Viva.

La Superindustria, por su parte, archivó la investigación que había abierto contra Avianca y Viva (diciembre de 2022), porque tenía pruebas que indicaban que las aerolíneas se integraron sin autorización. En la versión reservada de la resolución con la que se abrió el proceso, la entidad señaló que ambas, presuntamente, crearon una “ficción legal” para aparentar una independencia que no existía. Avianca siempre sostuvo que todas las transacciones se hicieron según la ley.

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En agosto, después de resolver recursos de todas las partes, la entidad aceptó unas garantías que ofreció Avianca y cerró el caso. Pese a las pruebas, en el documento con el que cerró la investigación la Superindustria dijo que, considerando que el mercado aéreo se vio golpeado por la salida de dos aerolíneas, generaba más beneficios aceptar la propuesta que seguir con la investigación porque, de todas formas, si probaba culpabilidad tendría que “limitarse a imponer multas”.

El Espectador contactó a la entidad para preguntar, entre otras cosas, cómo va el cumplimiento de los compromisos que adquirió Avianca, pero al cierre de esta edición no hubo respuesta. La aerolínea informó que del 28 de febrero al 2 de junio del año pasado protegió voluntariamente en 172.410 trayectos a pasajeros de Viva, la mayoría sin costo. En el marco del cumplimiento de la garantía que presentó ante la Superindustria, “protegió” en 3.904 trayectos a pasajeros de Viva (2.939 sin costo y 965 con tarifa especial), desde el 25 de agosto y con corte al 19 de febrero. La medida sigue vigente hasta septiembre de 2024.

Un año después de la caída de Viva, la mayoría de los pasajeros no han sido compensados, a los empleados les siguen debiendo sus prestaciones sociales y los procesos en curso no han dado resultado ni claridad sobre qué pasó con la aerolínea. En el mercado aéreo aumentó la concentración, pues los datos muestran que casi la mitad de los pasajeros que se transportaron por vía aérea en Colombia en 2023 lo hicieron por Avianca.

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