Viva Air y Ultra Air: las lecciones para el mercado aéreo en medio de la crisis

La aerolínea de bajo costo Ultra Air suspendió sus operaciones 30 días después de que Viva, una aerolínea con el mismo modelo de negocio, dejara sus aviones en tierra. Ambas atribuyeron su decisión a una crisis económica desatada por el aumento en el precio del combustible y la devaluación del peso frente al dólar, entre otros factores.

La aerolínea de bajo costo Ultra Air suspendió sus operaciones 30 días después de que Viva, una aerolínea con el mismo modelo de negocio, dejara sus aviones en tierra. Ambas atribuyeron su decisión a una crisis económica desatada por el aumento en el precio del combustible y la devaluación del peso frente al dólar, entre otros factores.

Si bien hay distintos elementos que marcaron el cierre de operaciones de las dos aerolíneas (Viva esperaba la respuesta a una solicitud de integración con Avianca, en medio de un proceso cuestionado por expertos y autoridades, y Ultra Air buscaba opciones para capitalizarse después de un intento fallido con JetSmart), los planes de los pasajeros de las dos empresas fueron destrozados de un momento al otro.

En el centro de esta conversación están las pequeñas tragedias: anheladas vacaciones que ya no serán, encuentros familiares pospuestos o citas incumplidas. La quiebra de cualquier empresa es lamentable, pero en este caso estamos hablando de un servicio público esencial. Además, la noticia llega ad portas de la Semana Santa, una temporada en la que tradicionalmente hay un alto movimiento de pasajeros.

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La cancelación de los vuelos no solo daña los planes para los usuarios, también afecta a los empresarios del sector turismo, un renglón de la economía que estaba en plena recuperación económica después de los cierres por la pandemia. De acuerdo con un sondeo de Anato, gremio de las agencias de viajes, las ventas de estas empresas han caído un 30 % al comparar las cifras con la misma temporada del año anterior. El principal motivo es, justamente, la suspensión de operaciones de Viva Air y Ultra Air y la incertidumbre en el mercado aéreo.

El efecto dominó llega con mayor fuerza a algunos lugares. Las dos aerolíneas operaban en San Andrés, por eso el departamento pasó de tener, en promedio, más de 30 vuelos diarios (antes de la salida de Viva Air), a contar con ocho desde este jueves, según cálculos de la Gobernación. El archipiélago depende del transporte aéreo para mantener el turismo, que al mismo tiempo es su principal actividad económica.

En este panorama ya se han tomado varias decisiones. El presidente Gustavo Petro ordenó que todos los aviones de la Fuerza Aérea Colombiana, incluido el avión presidencial, “sean dispuestos para el transporte de los usuarios afectados”. La Superintendencia de Transporte exigió que Ultra Air aplique las medidas que ya se habían planteado en el plan de contingencia, entre ellas, reembolsar el valor del tiquete, reubicar a los pasajeros en vuelos de otras aerolíneas y contratar vuelos chárter. También se solicitó a la Superintendencia de Sociedades iniciar el proceso de insolvencia de Ultra Air.

En rueda de prensa, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, informó que se están analizando varias medidas, entre otras, entregar recursos a Satena para que pueda operar en los destinos que tenía Ultra Air, declarar emergencia económica en San Andrés y reducir el IVA para los tiquetes aéreos. Además, se declaró a Leticia, Santa Marta, Cartagena, Riohacha y San Andrés como destinos sociales, una decisión que permitirá aliviar cargas tributarias.

Adicionalmente, Avianca, Latam y Wingo adoptaron medidas especiales para proteger a los pasajeros. En este contexto, hay varias preguntas de cara al futuro de la industria aérea en Colombia.

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📌 Lo que viene para el sector

Más del 20 % del mercado aéreo en Colombia queda desatendido con la suspensión de operaciones de Viva Air y Ultra Air. La primera llegó a tener un 16 % de participación en una década, la segunda, según informó en un comunicado, alcanzó 8 % en un año.

Para Pablo Márquez, abogado y experto en regulación y competencia, en este momento hay tres caminos posibles. El primero es dejar que las aerolíneas quiebren; el segundo es permitir que se “apliquen instituciones de salvamento del derecho societario que permiten, por ejemplo, que los acreedores se vuelvan dueños de estas unidades económicas para salvar los negocios” y el tercero, autorizar integraciones basadas en la excepción de empresa en crisis.

En el primer caso, dice el experto, desaparecen las empresas del mercado; con el segundo, las aerolíneas sobreviven con nuevos dueños —aunque sería ideal, es complicado por las inversiones que se necesitan— y en el tercero, se salvan las empresas, pero se permite la concentración del mercado. “Los instrumentos existen, la pregunta es qué camino elegirá el Gobierno”.

Por ahora, los precios podrían subir ante la menor oferta. De todas formas, hay que decir que este no es el mayor de los problemas. Como explica Márquez, lo más grave es “la escasez de sillas, pues habrá gente que no podrá volar”.

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📌 ¿Fracasó el modelo de bajo costo?

Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, explica que si bien el modelo de bajo costo es una buena alternativa, en el caso de estas dos aerolíneas no existía un respaldo financiero suficientemente sólido, por eso ante situaciones coyunturales como la alta devaluación y el precio del combustible, no tuvieron herramientas para mantenerse en pie.

Todas las aerolíneas han sufrido las consecuencias de la situación macroeconómica. La experta explica que 60 % de los costos de estas compañías están dolarizados (el arrendamiento de aeronaves, los repuestos, los servicios de tecnología para las reservas, los entrenamientos de las tripulaciones y los seguros), por eso es difícil responder con los compromisos económicos. Los usuarios pagan los tiquetes en pesos, pero las aerolíneas deben pagar a sus proveedores en dólares. Agrega que el precio del combustible, que representa cerca del 30 % de la estructura de costos, se ha elevado por el contexto internacional.

“Es imposible compensar y absorber en el presupuesto estas variables, salvo que la aerolínea tenga ingresos en dólares por rutas internacionales, que cuente con respaldo financiero o que incremente las tarifas”, dice Velásquez. Las aerolíneas decidieron mantener tarifas bajas, especialmente las de bajo costo, pues justamente su promesa es vender tiquetes baratos, pero en medio de la crisis —afirma la experta— era necesario hacer una revisión en materia tarifaria.

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Dependiendo de las decisiones que tome el Gobierno, vendrá una reacomodación del mercado aéreo. La experta sostiene que habrá un incremento en las tarifas, por una mayor demanda, porque la situación macroeconómica lo exige y porque las aerolíneas que quedan en el mercado, tras la salida de estos dos competidores, tampoco tienen la presión de vender tiquetes más baratos y, por ende, “serán más prudentes a la hora de hacer ofertas”.

Sin embargo, los analistas tampoco esperan un incremento desproporcionado. “En este contexto, es preferible tener aerolíneas reajustando las tarifas, que tener aerolíneas quebradas”, dice Velásquez. Además de las consecuencias ya mencionadas, están los puestos de trabajo perdidos y el daño reputacional, que viene con pérdida de confianza para el sector aéreo.

La otra reflexión es la necesidad de que exista mayor vigilancia preventiva por parte de las autoridades para que esta situación no se repita. Si bien el Ministerio de Transporte tomó medidas para conocer el estado financiero de las compañías aéreas después de la suspensión de operaciones de Viva, Velásquez dice que “hubo un vacío institucional en la prevención”. Teniendo en cuenta cómo funciona el sector y lo susceptible que es a las variables macroeconómicas, especialmente a la tasa de cambio, considera que debió haber mayor vigilancia desde 2022.

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Márquez, por su parte, dice que queda una lección en cuanto a la importancia de analizar más rápido ciertos procesos, por ejemplo, las solicitudes de integración.

Pese a lo mal que pinta el panorama, la experta resalta que todavía hay competidores sólidos en el mercado doméstico. No cree que este sea el fin del modelo de bajo costo. Por el contrario, en los últimos años se ha demostrado que bajar los precios, ofreciendo menores beneficios —al no permitir cambios en la reserva o limitar el equipaje, por ejemplo—, sí funciona, siempre y cuando se haga de manera prudente, es decir, que sí se puedan cubrir los costos de operación.

Seguramente, vendrán más anuncios, medidas contra las aerolíneas, ojalá también respuestas para los pasajeros. Es importante que esta situación sea la excepción y no la regla, porque como ya se mencionó en este artículo, está en juego un servicio público esencial.

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