Volar con emisiones neutrales de carbono

Es rara la vez que una reforma tributaria produce cambios que van más allá de los impuestos, transformaciones que exceden lo tributario. Quizá es aún más raro que esto suceda en Colombia, un país en el que modificar el régimen de impuestos es una rama popular del deporte nacional de producir legislación y normatividad para todo.

Esta es la historia de cómo una imposición tributaria terminó por impulsar una normatividad que hoy ayuda a combatir las emisiones de CO2 y termina siendo económicamente favorable para el modelo de negocio de las empresas, al menos de algunas.

Este miércoles, Latam Airlines anunció que sus labores en Colombia son neutrales en términos de emisiones de CO2, tanto en tierra, como en aire. La aerolínea asegura ser la primera en compensar sus emisiones para su operación aérea doméstica.

El anuncio se remonta al diseño de la pasada reforma tributaria, cuando se planteó la introducción de un impuesto a los combustibles fósiles, que en su momento fue vapuleado por varios actores del sector que, con cierta razón, argumentaban que esto encarecería estos recursos; parte de la subida del precio terminaría siendo problema de los usuarios.

“En ese momento, nuestra posición era que teníamos reparos porque el impuesto no tenía una destinación específica y, a nuestro modo de ver, el tributo tenía un objetivo más de recaudo que ambiental. Lo que hicimos entonces fue trabajar con el Ministerio de Ambiente para generar un estándar de carbono. La lógica detrás de esto es tratar de generar un mercado sostenible para los proyectos de compensación y la emisión de los bonos”, cuenta María Lara, directora de asuntos corporativos de Latam.

La argumentación detrás del diseño del impuesto es castigar el uso de combustibles fósiles para estimular el desuso y acercar más al país hacia las metas de reducción de emisiones: cortar en 20% la emisión de gases de efecto invernadero para 2030.

La otra perspectiva para analizar el impuesto es el estímulo de investigación, desarrollo y adopción de fuentes alternativas de energía.

Estas dos visiones tienen ciertos problemas cuando se aplican al sector aeronáutico por varias razones. La primera es que desacelerar esta industria generaría daños colaterales en otros renglones de la economía, como el comercio y el turismo, por sólo mencionar los más obvios. Por otro lado, la innovación en combustibles para aviones es un asunto que avanza lento en el mundo, pues depende también del desarrollo de nuevos motores, por ejemplo. Lara dice al respecto que “en la región no hay proveedores de biocombustible para avión, así que no resulta viable pensar en una transición completa, pues no hay como soportarla”.

Entonces, la alternativa más inmediata que surgió de la imposición tributaria fue la posibilidad de compensar las emisiones. Este es un camino que ya habían tomado compañías como Latam para la operación en tierra, pero la reforma tributaria abrió el espectro hacia la aérea.

¿Qué implica la compensación? Que cada gramo y tonelada de CO2 producida por Latam es compensado mediante proyectos que incluyen cuidado de selvas en el Chocó o restauración de suelos en Caldas.

Globalmente, la industria aeronáutica contribuye con un 2% de las emisiones de carbono, que son generadas principalmente por el consumo de combustible para la movilización de los aviones, pero que también incluyen los consumos de energía y recursos del personal en aeropuertos y oficinas.

Para 2020, la industria espera lograr un crecimiento neutro en carbono y estima que, en 2050, debe lograr una reducción de 50% en el consumo de combustible frente a lo registrado en 2005.

Estas son metas que, claro, tienen sentido cuando se piensan desde el lado ambiental, pero también desde la economía propia de las compañías. La ecuación acá es sencilla: menos combustible hace que la operación sea más barata y esto se puede traducir en tiquetes más asequibles para los usuarios o mayores márgenes de ganancia para una compañía (quizá en ambas). Para el caso puntual de Latam, la compañía cuenta con una iniciativa de eficiencia energética que, sólo en los dos últimos años, le ha ahorrado 900.000 galones de combustible.

La compensación en aire es un reto de gran envergadura por varios factores: el primero es la emisión como tal de CO2 y el segundo es encontrar los proyectos adecuados, bajo los estándares correctos, que garanticen efectivamente la compensación.

Sobre lo primero, Lara ofrece cifras: anualmente, la operación en aire de Latam genera alrededor de 360.000 toneladas de este gas; mensualmente la compañía consume unos 2´600.000 galones de combustible; al año esta cifra llega a casi 27´000.000 millones de galones. Desde enero de este año, la compañía ha logrado compensar 264.000 toneladas de sus emisiones por cuenta de los vuelos domésticos.

Sobre el segundo punto se puede decir que la inclusión del impuesto en la reforma puede ser uno de los grandes impulsos al mercado de bonos de carbono en Colombia y a los proyectos detrás de estos instrumentos. “Otro de los puntos que nos interesaba con la reglamentación era ayudar a generar un escenario sostenible en el que se puedan encontrar los proyectos adecuados. Esto requiere que haya certificaciones y estándares para asegurarnos que la captura de CO2 es efectiva y así poder compensar de verdad”.

Por ejemplo, la compañía ahora está vinculada con cinco proyectos, tres de los cuales están activos. Pero para llegar a este número comenzaron con 20 propuestas tentativas. El mayor aliado de Latam en el tema es el Grupo South Pole, una de las compañías más grandes en el mercado de reducción y compensación de emisiones.

Los proyectos activos en los que está involucrada Latam para la compensación de toda su operación, tanto en tierra como en aire, son: recuperación de suelos y reforestación con especies maderables nativas en 4.540 hectáreas de la cuenca del río Chinchiná, en Caldas; restauración de áreas degradas por minería en el Bajo Cauca antioqueño; protección de 13.465 hectáreas de selva tropical y 42 especies en vía de extinción del Chocó mediante el proyecto forestal REDD+.

A futuro, Latam analiza la posibilidad de crear su propio proyecto de compensación para cubrir las futuras emisiones implicadas en el crecimiento de sus operaciones.

Es rara la vez que una reforma tributaria produce cambios que van más allá de los impuestos, transformaciones que exceden lo tributario. Quizá es aún más raro que esto suceda en Colombia, un país en el que modificar el régimen de impuestos es una rama popular del deporte nacional de producir legislación y normatividad para todo.

Esta es la historia de cómo una imposición tributaria terminó por impulsar una normatividad que hoy ayuda a combatir las emisiones de CO2 y termina siendo económicamente favorable para el modelo de negocio de las empresas, al menos de algunas.

Este miércoles, Latam Airlines anunció que sus labores en Colombia son neutrales en términos de emisiones de CO2, tanto en tierra, como en aire. La aerolínea asegura ser la primera en compensar sus emisiones para su operación aérea doméstica.

El anuncio se remonta al diseño de la pasada reforma tributaria, cuando se planteó la introducción de un impuesto a los combustibles fósiles, que en su momento fue vapuleado por varios actores del sector que, con cierta razón, argumentaban que esto encarecería estos recursos; parte de la subida del precio terminaría siendo problema de los usuarios.

“En ese momento, nuestra posición era que teníamos reparos porque el impuesto no tenía una destinación específica y, a nuestro modo de ver, el tributo tenía un objetivo más de recaudo que ambiental. Lo que hicimos entonces fue trabajar con el Ministerio de Ambiente para generar un estándar de carbono. La lógica detrás de esto es tratar de generar un mercado sostenible para los proyectos de compensación y la emisión de los bonos”, cuenta María Lara, directora de asuntos corporativos de Latam.

La argumentación detrás del diseño del impuesto es castigar el uso de combustibles fósiles para estimular el desuso y acercar más al país hacia las metas de reducción de emisiones: cortar en 20% la emisión de gases de efecto invernadero para 2030.

La otra perspectiva para analizar el impuesto es el estímulo de investigación, desarrollo y adopción de fuentes alternativas de energía.

Estas dos visiones tienen ciertos problemas cuando se aplican al sector aeronáutico por varias razones. La primera es que desacelerar esta industria generaría daños colaterales en otros renglones de la economía, como el comercio y el turismo, por sólo mencionar los más obvios. Por otro lado, la innovación en combustibles para aviones es un asunto que avanza lento en el mundo, pues depende también del desarrollo de nuevos motores, por ejemplo. Lara dice al respecto que “en la región no hay proveedores de biocombustible para avión, así que no resulta viable pensar en una transición completa, pues no hay como soportarla”.

Entonces, la alternativa más inmediata que surgió de la imposición tributaria fue la posibilidad de compensar las emisiones. Este es un camino que ya habían tomado compañías como Latam para la operación en tierra, pero la reforma tributaria abrió el espectro hacia la aérea.

¿Qué implica la compensación? Que cada gramo y tonelada de CO2 producida por Latam es compensado mediante proyectos que incluyen cuidado de selvas en el Chocó o restauración de suelos en Caldas.

Globalmente, la industria aeronáutica contribuye con un 2% de las emisiones de carbono, que son generadas principalmente por el consumo de combustible para la movilización de los aviones, pero que también incluyen los consumos de energía y recursos del personal en aeropuertos y oficinas.

Para 2020, la industria espera lograr un crecimiento neutro en carbono y estima que, en 2050, debe lograr una reducción de 50% en el consumo de combustible frente a lo registrado en 2005.

Estas son metas que, claro, tienen sentido cuando se piensan desde el lado ambiental, pero también desde la economía propia de las compañías. La ecuación acá es sencilla: menos combustible hace que la operación sea más barata y esto se puede traducir en tiquetes más asequibles para los usuarios o mayores márgenes de ganancia para una compañía (quizá en ambas). Para el caso puntual de Latam, la compañía cuenta con una iniciativa de eficiencia energética que, sólo en los dos últimos años, le ha ahorrado 900.000 galones de combustible.

La compensación en aire es un reto de gran envergadura por varios factores: el primero es la emisión como tal de CO2 y el segundo es encontrar los proyectos adecuados, bajo los estándares correctos, que garanticen efectivamente la compensación.

Sobre lo primero, Lara ofrece cifras: anualmente, la operación en aire de Latam genera alrededor de 360.000 toneladas de este gas; mensualmente la compañía consume unos 2´600.000 galones de combustible; al año esta cifra llega a casi 27´000.000 millones de galones. Desde enero de este año, la compañía ha logrado compensar 264.000 toneladas de sus emisiones por cuenta de los vuelos domésticos.

Sobre el segundo punto se puede decir que la inclusión del impuesto en la reforma puede ser uno de los grandes impulsos al mercado de bonos de carbono en Colombia y a los proyectos detrás de estos instrumentos. “Otro de los puntos que nos interesaba con la reglamentación era ayudar a generar un escenario sostenible en el que se puedan encontrar los proyectos adecuados. Esto requiere que haya certificaciones y estándares para asegurarnos que la captura de CO2 es efectiva y así poder compensar de verdad”.

Por ejemplo, la compañía ahora está vinculada con cinco proyectos, tres de los cuales están activos. Pero para llegar a este número comenzaron con 20 propuestas tentativas. El mayor aliado de Latam en el tema es el Grupo South Pole, una de las compañías más grandes en el mercado de reducción y compensación de emisiones.

Los proyectos activos en los que está involucrada Latam para la compensación de toda su operación, tanto en tierra como en aire, son: recuperación de suelos y reforestación con especies maderables nativas en 4.540 hectáreas de la cuenca del río Chinchiná, en Caldas; restauración de áreas degradas por minería en el Bajo Cauca antioqueño; protección de 13.465 hectáreas de selva tropical y 42 especies en vía de extinción del Chocó mediante el proyecto forestal REDD+.

A futuro, Latam analiza la posibilidad de crear su propio proyecto de compensación para cubrir las futuras emisiones implicadas en el crecimiento de sus operaciones.