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Si usted quisiera ir hoy a Villavicencio en su automóvil desde Bogotá se demoraría entre dos y tres horas y tendría que pagar 38.700 pesos en los tres peajes que tiene esta vía. Durante el trayecto puede que se encuentre con algunos cierres viales por mantenimiento, deslizamientos de tierra, sismicidad prevaleciente en el corredor o los flujos de lodos provenientes de las laderas. En total estaría recorriendo aproximadamente 91 kilómetros que, en mejores condiciones, podría transitar en dos horas a lo sumo. ¿Ya perdió las ganas de viajar hacia Villavicencio?
La importancia de esta vía, y la deficiencia de la misma, es clara para el Estado. Por eso, desde 1994 le otorgó por medio de una licitación pública a la Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) un proyecto para hacer más efectiva esa conexión terrestre. La caída del puente de Chirajara es solo la cara visible de una serie de hechos de corrupción y de irregularidades que inevitablemente habrían llevado a la falla del proyecto.
Viajemos en el tiempo para entender por qué 26 años después el proyecto aún no finaliza y, el desastre que hay detrás de la caída del viaducto Chirajara.
Chirajara es solo la punta del iceberg
La caída del viaducto Chirajara fue la gota que rebosó la copa. “Antes de caerse el puente todo estaba normal, nosotros trabajamos sin ningún contratiempo. Nunca se vio ninguna alarma de que el puente fuera a caerse”, afirmó Óscar Arnache, operador de maquinaria en el viaducto Chirajara.
Foto tomada por: Óscar Arnache
Eran las 11:50 de la mañana del lunes 15 de enero. Oscar Arnache se encontraba en uno de los pilones del viaducto Chirajara cuando sintió un movimiento brusco en el suelo que lo alertó a correr. Se encontraba manejando la maquinaria de pilones que operaba junto a seis compañeros; entre tanta algarabía, su objetivo por unos segundos fue solo salir lo más rápido posible de la estructura. Desde una de las esquinas del puente, él y sus compañeros vieron el desplome del viaducto que durante un año ayudaron a construir.
Aunque es uno de los proyectos viales más importantes del país, los documentos de la licitación pública no se encuentran, no se tiene conocimiento de los demás oferentes a la licitación, y mucho menos, conocimiento sobre por qué ganó Coviandes. Esta concesionaria no contaba con experiencia y, por lo tanto, realizó demasiados subcontratos, entre esos, la de los diseños del puente Chirajara. A eso se suma que,durante años, se han presentado cierres en la carretera por derrumbes, lo que significa más dinero para arreglar constantemente la vía y una respuesta leve al problema de fondo.
Sólo la inversión económica para estabilizar los 100 lugares más peligrosos de la doble calzada de este corredor alcanzó la suma de 399.036 millones de pesos en diciembre de 2017. Esto, sin contar el dinero que se perdió con la caída de la estructura del Chirajara 15 de enero de 2018. Esos recursos los asumirá Coviandes, tal como lo afirmó el gerente general de la concesionaria a medios nacionales, Alberto Mariño, y como lo especifica la licitación para reconstruir este viaducto.
Aquello se hará por medio del recaudo de los tres peajes presentes en la zona, lo cual implica que los colombianos ya no pagarán en peajes 37.400 pesos, sino 38.700 por el mismo recorrido. Dicho incremento se encuentra en una cláusula del contrato que estipula el incremento anual de las tarifas y que beneficiará a Coviandes para amortiguar los costos de reconstrucción del puente.
El dinero de los peajes va a una fiduciaria, propiedad de la entidad Coviandes. Este fondo se encarga de administrar y transferir los gastos económicos que le surgen a la empresa, entre los que están la construcción y rehabilitación de la vía y la obra del nuevo viaducto en los próximos meses. De este fondo se financiará el contrato de la nueva interventoría de la obra y probablemente, la construcción del puente. Es este recaudo el que finalmente terminará pagando la reconstrucción del Chirajara.
Solo en el año 2017, los tres peajes vía Bogotá - Villavicencio recaudaron un total de 223.162 millones de pesos: El peaje de Pipiral recaudó 84.964 (38%); Boquerón I, 77.000 millones de pesos (34%), y Naranjal, 61.198 millones de pesos (27%). Estas casetas hacen parte de las diez primeras de 127 que más dinero recaudan en el país.
Una empresa inexistente se gana el contrato más grande de Colombia
El 2 de agosto de 1994 Guillermo Gaviria Correa, el entonces director general de El Instituto Nacional de Vías (Invias), y Jaime Quevedo Castro, representante legal del concesionario Coviandes, se reunieron para celebrar el contrato que especificaba la ejecución de los estudios, diseños, construcción, operación y mantenimiento de la vía Bogotá-Villavicencio, resultado de una licitación propuesta por el Gobierno.
Una de las primeras irregularidades es que la Concesionaria Vial de los Andes S.A.S (Coviandes) se constituyó el 29 de julio de 1994 y aparece registrada ante la Cámara de Comercio con fecha del primero de agosto de 1994, justo un día antes de la suscripción del contrato.
En Invías no hay registro de las otras empresas que se postularon a la convocatoria por la licitación del Contrato 444 de 1994.
Unisabana Medios se contactó con Coviandes y solicitó una documentación relacionada con el contrato de construcción del viaducto Chirajara. Aunque los datos solicitados son información pública y están respaldados por la Ley 1712 de Transparencia y Acceso a la Información, la entidad pretendía obligar a los investigadores a un acuerdo de confidencialidad como condición para suministrar la información solicitada, el cual se rechazó y dio por terminadas las conversaciones con dicha empresa.
Los contratos y documentos que el viento se llevó
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es la entidad que debería tener la totalidad de la documentación solicitada, sin embargo, solo tiene parte de los archivos. Esto se debe a que la ANI entró a regir en el año 2011 y, a partir de este año en adelante, recibe la documentación del proyecto Bogotá-Villavicencio y su adicional.
Entre la firma del contrato y el año 2011, fue Invías la entidad encargada de gestionar los proyectos sostenibles de vías en el país, por lo tanto, recibió la documentación del proyecto durante 17 años. Los demás documentos, aseguran, están en manos de Coviandes. No obstante, el consorcio expresó que la información relacionada con la caída del viaducto Chirajara no está en su dominio pues la empresa subcontratada para ejecutar la obra debe tener dichos documentos.
Las empresas detrás de Coviandes
Detrás de todas las irregularidades en la vía Bogotá-Villavicencio se encuentra Coviandes, encargada del proyecto. Coviandes es propiedad mayoritaria de la Corporación Colombiana de Inversiones - Corficolombiana, una compañía del Grupo Aval, entidad financiera que pertenece a Luis Carlos Sarmiento Angulo, quien es dueño de uno de los conglomerados más grandes del país.
Corficolombiana fue creada en 1961 bajo el nombre de la Corporación Financiera del Valle. Entre 1997 y 1999 se fusionó con siete corporaciones financieras para crear lo que hoy se conoce como la Corporación Financiera Colombiana S.A (Corficolombiana). A través de Corficolombiana y sus filiales, el grupo se ha hecho con otros cuatro grandes contratos de infraestructura, entre los que se encuentra la Ruta del Sol II, proyecto investigado por la adjudicación fraudulenta de contratos con la firma Odebrecht.
Según varios estudios contratados, como el de la firma estadounidense Modjeski & Masters y la empresa mexicana Mexpresa, el colapso del viaducto tuvo que ver con fallas en los diseños. No se explica cómo estos diseños fueron aprobados por dos interventoras durante la primera presentación de los planos en 2009 y su última modificación, el 16 de enero de 2017, sin que hubiera habido ninguna alerta.
Coviandes contrató al consorcio EDL LTDA - CEI S.A, para que se encargara de los diseños del viaducto. Esta empresa, a su vez, subcontrató a Héctor Urrego, gerente de Área Ingenieros Constructores, quien fue el encargado de presentar los primeros diseños. La interventoría para ese proceso, el consorcio Bilces, los aceptó y dio luz verde para empezar la construcción.
Sería fácil culpar a Urrego por sus malos diseños, pero hubo dos pares de manos adicionales que trabajaron en los planos, pues Coviandes subcontrató a la firma mexicana Tradeco Grupo, que le hizo las primeras modificaciones a los diseños originales. Esta firma presentó atrasos con algunos de los pagos a los trabajadores, por lo que salió del proyecto.
Mientras otro contratista era vinculado, Coinvial, empresa también perteneciente a Corficolombiana, se encargó de las cimentaciones y de hacer nuevas variaciones al diseño. Finalmente fueron Gisaico S.A e ICMO S.A.S las empresas contratadas en 2017 para continuar y concluir el proyecto. Gisaico S.A fue la que hizo los últimos ajustes al diseño.
El principal cuestionamiento de esta trama es cómo el Gobierno le asignó en primera instancia a Coviandes el contrato de Bogotá-Villavicencio, una empresa sin experiencia y que ha tenido varios inconvenientes en el mantenimiento de la vía, entre ellos el colapso de un puente que dejó diez personas muertas y una decena de heridos.
Además, se le asignó a otra compañía también de Corficolombiana la Ruta del Sol II, una obra que hoy es investigada por corrupción. Aún después de todo esto, Corficolombiana sigue teniendo la libertad para que sus empresas participen en licitaciones públicas sin investigación alguna sobre la compañía o sobre otros proyectos que haya podido desarrollar.
Es así como los problemas e irregularidades de la vía al llano van más allá de la caída del viaducto Chirajara. Desde falta de documentación y transparencia en el proceso hasta el recaudo de dineros para construir y mantener los daños en la vía, que no son resueltos en su totalidad, y que afectan especialmente a los viajeros frecuentes. Una carretera que, debajo de los premios ganados, el asfalto, el lodo, el dinero y los subcontratos, esconde entre sus escombros demasiados interrogantes que aún no han sido resueltos.
