Las alertas e inquietudes que revivieron las obras de la vía Ciénaga-Barranquilla

Para quienes viven cerca de la Ciénaga Grande de Santa Marta, el mangle es su mayor símbolo de resistencia. Allá no preguntan si todo está bien, sino dicen: “Ey, ¿cómo está la cosa?, ¿como el mangle?”. “El mangle”, dice John, un habitante de la región, “es nuestro mejor ejemplo de resiliencia. Germina solo, sobrevive durante meses navegando hasta que encuentra dónde instalarse y resiste lo que sea”. La construcción de la vía que comunica Ciénaga (Magdalena) con Barranquilla (Atlántico), en la década de los 50, fue la única capaz de diezmarlo. (Le recomendamos: “Pese a inversiones millonarias, Ciénaga Grande de Santa Marta está en UCI”)

Para quienes viven cerca de la Ciénaga Grande de Santa Marta, el mangle es su mayor símbolo de resistencia. Allá no preguntan si todo está bien, sino dicen: “Ey, ¿cómo está la cosa?, ¿como el mangle?”. “El mangle”, dice John, un habitante de la región, “es nuestro mejor ejemplo de resiliencia. Germina solo, sobrevive durante meses navegando hasta que encuentra dónde instalarse y resiste lo que sea”. La construcción de la vía que comunica Ciénaga (Magdalena) con Barranquilla (Atlántico), en la década de los 50, fue la única capaz de diezmarlo. (Le recomendamos: “Pese a inversiones millonarias, Ciénaga Grande de Santa Marta está en UCI”)

El proyecto, ejecutado como una vía-dique, desconectó el flujo de agua entre la ciénaga y el mar. Años después la construcción de otra vía-dique entre Palermo y Salamina, conocida como la “Vía de la Prosperidad”, terminó de separar la Ciénaga Grande (llamada así por ser el complejo lagunar de mayor extensión de Colombia) del río Magdalena, causando un deterioro ambiental sin precedentes. Entre 1950 y 1995, la ciénaga perdió más del 60 % de su cobertura de manglar, pasando de 51.100 a 17.800 hectáreas. “El agua quedó atrapada y los suelos alcanzaron unos niveles de salinidad tan altos, que las plantas no eran capaces de resistir”, explicó Luisa Espinosa, coordinadora del programa de Calidad Ambiental Marina del Invemar.

¿Qué pasó con la Ciénaga Grande de Santa Marta?

Ni las figuras de conservación y designaciones como Zona de Reserva Exclusiva, humedal Ramsar, Reserva de la Biósfera, Santuario de Flora y Fauna, y Parque Nacional Natural han servido para salvar la ciénaga. Hoy, tras casi 30 años de inversiones y esfuerzos de recuperación, sus habitantes insisten en que se encuentra en “cuidados intensivos”. Por eso los nuevos proyectos de carreteras, viaductos y doble calzada que vuelven a sonar para la vía han generado alarma y confusión. Sin embargo, son conexiones claves para los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. Según el Ministerio de Transporte, diariamente se movilizan por esa vía cerca de 5.000 vehículos.

El pasado 23 de marzo, el Instituto Nacional de Vías (Invías) publicó un comunicado en el que anunciaba que el Gobierno Nacional había adjudicado la construcción de tres viaductos en la vía Ciénaga-Barranquilla, con una inversión de $700.000 millones. Dos serían construidos para mejorar sitios críticos donde la erosión costera amenaza con destruir la infraestructura vial existente, y el otro para conectar la futura segunda calzada (que está en manos de la Gobernación) con la nueva Variante de Ciénaga. Las obras de los viaductos, que serán desarrolladas por el Consorcio Viaducto Ciénaga del Magdalena, parecen ser la culminación de un proceso de años (que ha figurado en las promesas de campaña de gobiernos nacionales, locales y candidatos al Congreso). En 2015, el Ministerio de Transporte anunció la construcción de una segunda calzada, que hacía parte de uno de los proyectos viales más grandes del país: la Ruta del Sol. En 2017, el consorcio Ruta del Sol presentó ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) un diagnóstico de alternativas ambientales con las opciones de la obra. En mayo de 2018, la ANLA definió que la opción que incluía los viaductos era la más viable. (Puede leer: Las dudas sobre el “fracking” que revivió la licencia ambiental a piloto de Ecopetrol)

“Se escogió la opción de los viaductos con el fin de respetar las dinámicas naturales que se presentan en el sector, elevando la Troncal del Caribe en esos tres tramos”, informaron desde el Invías. Además, al encontrarse sobre el Parque Nacional Natural Vía Isla Salamanca, pensar en trazar una nueva ruta no era posible. Los viaductos, aclara la ANLA, permitirían la reconexión de aguas para contribuir al equilibrio natural del ecosistema. “Estos viaductos a la altura de los kilómetros 19, 28 y 59 actuarán como solución definitiva a los problemas de movilidad generados por la erosión costera”, aseguró, por su parte, el director general del Invías, Juan Esteban Gil Chavarría.

Inquietudes alrededor de la licencia ambiental de la vía Ciénaga - Barranquilla

La primera confusión llegó cuando la Gobernación del Magdalena, que está encargada de la construcción de la segunda calzada de la vía, sin incluir los viaductos, emitió un comunicado en el que aseguraba que la adjudicación de los tres viaductos se había realizado “sin que se conocieran detalles de los diseños y los estudios de impacto ambiental, y sin tramitar la licencia ambiental ante la ANLA”. También que la ANLA manifestaba en un comunicado del 2 de marzo que “por ser un mejoramiento de vía no se requería licencia ambiental”.

Como respuesta, el Invías aseguró que la normatividad en Colombia no impide que un proyecto sea adjudicado sin contar con la licencia ambiental. “De hecho, la Ley 1682 de 2013 establece en su capítulo II, de gestión ambiental, que una vez culminados los estudios de factibilidad, si el contrato ya se encuentra adjudicado, como es el caso de los viaductos Ciénaga-Barranquilla, el contratista es el encargado de realizar la gestión y lograr la obtención de la licencia ambiental”, respondió a El Espectador. La ANLA, por su parte, explicó que “el proyecto cruza con un Parque Nacional Natural, el vía Parque Isla Salamanca, por lo que la normativa obliga a tramitar licencia ambiental”. “Sin embargo, hasta el día de hoy no se ha radicado El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para continuar con el proceso de licenciamientO. Hasta que se tenga la licencia se puede iniciar la construcción”, agregó Luis Enrique Sanabria, coordinador del Grupo de Infraestructura de la ANLA. (Le puede interesar: Una expedición de NatGeo llega a Colombia para ayudar a proteger nuestros océanos)

Según el Invías, se espera que el estudio sea radicado ante la ANLA durante el segundo trimestre de este año. De acuerdo con la autoridad ambiental, en el Auto 2048 de 2018, en el que se definió la alternativa viable, se dejaron también una serie de condicionantes y subrequerimientos que deben ser incluidos en el EIA. Entre esos están modelaciones de comportamiento ciénaga-mar y mar-ciénaga, para que las obras permitan mantener el equilibrio entre agua salada y agua dulce.

“La información que nos presenten no solo va a ser sometida a evaluación nuestra, sino que se solicitarán conceptos al Ministerio de Ambiente, Instituto Humboldt, Parques Nacionales Naturales, Invemar y otras entidades del Sistema Nacional Ambiental, para que las obras sean las más adecuadas y evitemos un nuevo detrimento”, agrega Sanabria, de la ANLA. “Pero hasta el momento no conocemos cuáles serán las obras definitivas”.

Parques Nacionales aseguró que el EIA debe tener en cuenta no solo los impactos del proyecto en sí, “sino los efectos acumulativos y sinérgicos derivados de todas las intervenciones que se han dado históricamente en la ecorregión de la Ciénaga Grande de Santa Marta, dada la fragilidad del ecosistema”.

Aunque desde el 15 de febrero este diario intentó comunicarse con la Gobernación de Magdalena para conocer detalles del proyecto del tramo que corresponde a esta administración, y conocer qué tan adelantado va el proceso, al cierre de esta edición no se había recibido respuesta. Sin embargo, el 19 de abril la Gobernación emitió un comunicado a la opinión pública en el que informó que evaluaría la propuesta de la Asociación Público-Privada para la modernización del corredor vial Ciénaga-Barranquilla con la construcción de la doble calzada, asegurándose de que “cumpla con las mayores exigencias ambientales”, pero no entregó mayores detalles del proyecto. Aún no es claro tampoco cómo será la articulación de estas obras a los kilómetros de viaductos que construirá el Invías.

Más allá de la infraestructura vial de Ciénaga a Barranquilla

“La Barra” es el único punto en el que actualmente se encuentran la ciénaga con el mar. Aunque antes era un tramo profundo, en el que los remos no tocaban fondo, cada vez está más seco. “A mitad de marzo queda en tierra, y ya no pasan todas esas especies de mar que antes llegaban hasta la ciénaga”, dijo uno de los pescadores de la zona.

Pablo Viloria, otro pescador, lleva más de 30 años pescando en ese mismo punto, debajo de “La Barra”. De la veintena de pescadores que hay al momento de mi visita, es el único que ha escuchado algo de la construcción de los viaductos. No tiene claro por dónde van a pasar los nuevos tramos ni cuándo. Solo tiene la certeza de que a los pescadores de Ciénaga y Puebloviejo no les han consultado ni socializado el proyecto. Sin embargo, el Invías asevera que “las comunidades, organizaciones y autoridades fueron vinculadas a los procesos informativos, de participación comunitaria y de socialización”, y que el proyecto vincularía laboralmente a 3.850 trabajadores, principalmente de las localidades de Ciénaga, Puebloviejo y Tasajera.

La personera de Puebloviejo, Annie Guerrero, también manifiesta que del proyecto de la doble calzada no se ha socializado nada. “No sabemos si el proyecto está adelantado, o cuál es el estado en que se encuentra”, dice. “Para los habitantes de Puebloviejo el mayor temor es qué va a pasar con las personas y las viviendas que están cerca de la carretera. Solo el 35% de la extensión del municipio corresponde a tierra, el resto es agua”. Por eso ha elevado sus inquietudes ante la Anla, el Invías y próximamente a la Gobernación. “No nos oponemos al progreso, pero queremos ser incluidos, conocer y participar, porque de eso depende nuestro bienestar”.

A los pescadores, por su parte, les preocupa que las intervenciones vuelvan afectar la ciénaga y a generar grandes mortandades de peces. “Las decisiones de dónde van a hacerse los viaductos se han tomado por el tema de la erosión, de la conectividad, pero no porque sean puntos importantes para el intercambio de agua. No se ha tenido en cuenta a los pescadores, que son quienes saben dónde están los cauces antiguos y los encuentros de agua”, señaló John, habitante de la zona.

Las alternativas que se habían usado en la primera vía para “mantener” la conexión de aguas fueron insuficientes. Los boxculvert y alcantarillas que han presentado como solución a la conectividad hoy están secos, llenos de sedimento y maleza. “La Ciénaga Grande de Santa Marta tiene 25 tipos de humedales, y cada uno requiere una solución hidráulica diferente. Los boxculverts han sido la solución para un tipo de flujos de agua permanente, pero para mantener la conexión entre estos cuerpos de agua se requiere una solución hidráulica diferente”, explicó la bióloga y experta en este ecosistema Sandra Vilardy. “Todo eso debe tenerse en cuenta en este nuevo proyecto”, añadió.

También deberá tenerse en cuenta que en las actividades de diagnóstico de la nueva vía se encontró que “la totalidad del proyecto se ubica en un espacio de altísimo potencial arqueológico”, según un informe del Invías. Se hallaron fragmentos de cerámica de tradición prehispánica, restos óseos de animales y restos malacológicos (conchas de diversos moluscos). La profundidad a la que se encontraron da cuenta de que el espacio fue ocupado multitemporalmente o tuvo procesos de abandono y reocupación del espacio.

Según el cronograma preliminar, la construcción del proyecto, incluyendo las etapas de preconstrucción y construcción, es de 2.678 días, equivalentes a 7,44 años.