El informe desconocido en el trágico accidente de los niños del Agustiniano Norte

Hace 20 años, en una tarde de miércoles, al noroccidente de Bogotá, una máquina recicladora de asfalto transitaba por la avenida Suba, a la altura de la calle 138, cuando el operario perdió el control y el aparato de 50 toneladas chocó con la barda metálica, giró y cayó a la vía que estaba debajo, en el momento exacto en que transitaban un bus escolar del Colegio Agustiniano Norte y dos motos. El episodio, en la curva conocida como el Alto de la Virgen, partió en dos la historia de la capital, y causó la muerte de 21 menores de edad, estudiantes de este colegio, y un adulto, y causó lesiones a 28 personas más.

Hace 20 años, en una tarde de miércoles, al noroccidente de Bogotá, una máquina recicladora de asfalto transitaba por la avenida Suba, a la altura de la calle 138, cuando el operario perdió el control y el aparato de 50 toneladas chocó con la barda metálica, giró y cayó a la vía que estaba debajo, en el momento exacto en que transitaban un bus escolar del Colegio Agustiniano Norte y dos motos. El episodio, en la curva conocida como el Alto de la Virgen, partió en dos la historia de la capital, y causó la muerte de 21 menores de edad, estudiantes de este colegio, y un adulto, y causó lesiones a 28 personas más.

Dos décadas después, en el lugar hay un bello mural restaurado con árboles recién sembrados por el Jardín Botánico que recuerda los rostros de los 21 ángeles, como llamaron a los estudiantes que fallecieron. Hoy se hará una misa y se espera que varios de los niños que sobrevivieron (adultos ya) den algunas palabras de ese día que les cambió la vida. Con los años, las familias han buscado salir adelante como han podido, en medio de la ausencia y el dolor. Por el contrario, la verdad y la responsabilidad penal, civil y administrativa se disiparon en los estrados y oficinas de abogados con el tiempo.

Al menos eso cree Fernando Páramo Gualteros quien, junto a su esposa, Martha Beatriz Rocha Guzmán (padre y madre de Diego Fernando Páramo Rocha, de 13 años), y la familia de Jairo Rueda Alfonso y Mirtha Rodríguez Fernández (padre y madre de Juan Manuel Rueda Rodríguez), insisten en que aún no hay justicia. Y no la hay, según ellos, porque las causas del accidente no se hicieron públicas; las autoridades y empresas vinculadas nunca han pedido perdón en un acto público y se libró de toda responsabilidad penal al Consorcio Alianza Suba Tramo II, al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y a la Secretaría de Movilidad de Bogotá.

Por el caso, solo hay una sentencia condenatoria, del 12 de marzo de 2010, proferida en segunda instancia por el Tribunal Superior de Bogotá, en contra del conductor de la máquina, Reinaldo Blanco; el encargado del mantenimiento de la maquinaria del consorcio, Julián Antonio García Usme; y quien escogió al anterior para desempeñar ese cargo, Martín Darío Rendón Betancur. Ninguno de los tres estuvo privado de la libertad, por la circunstancia “culposa” o accidental de los hechos, y solo Rendón pagó con su patrimonio un monto de reparación a estas dos familias que no quisieron conciliar. Esto a pesar de que, en el camino, Rendón buscó declararse en quiebra para evadir esta responsabilidad. Tampoco hubo ninguna sanción de funcionarios en el campo disciplinario; y los procesos civiles y administrativos, que empezaron en 2006, siguen en el Tribunal Administrativo de Cundinamarca a la espera de decisiones.

El origen de un contrato

El 19 de agosto de 2003, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), de la alcaldía de Antanas Mockus, y el Consorcio Alianza Suba Tramo II firmaron un contrato de licitación pública para la adecuación de la avenida Suba, entre la calle 127 y la avenida Ciudad de Cali, para las futuras vías de Transmilenio. El consorcio estaba compuesto por seis empresas de bajo perfil de Bogotá, Pasto y Medellín (Ver infografía).

De acuerdo con lo registrado por El Espectador en sus páginas hace 20 años, solo entre agosto de 2003 y mayo de 2004, el cuantioso contrato fue cambiado en cinco oportunidades, en medio de reparos contractuales, financieros y estructurales de los interventores de la obra y de la comunidad del sector. Los ajustes, hechos antes de la tragedia de los estudiantes del Agustiniano, redirigieron el diseño del trazado, aumentaron los pagos al contratista, modificaron los plazos y pospusieron la obra.

El IDU, Transmilenio y Luis Fernando Carrillo, representante legal del consorcio, pactaron la construcción de la obra con un valor estimado de $220.688 millones, por cinco años. Pero, una semana después, el 26 de agosto de 2003, empezaron a variar lo acordado. El 19 de noviembre de 2003, se efectuó un nuevo ajuste, pero esta vez de fondo. El presupuesto para la obra se aumentó en $29.490 millones, para pagar al contratista el tráfico, la señalización y los desvíos de la obra.

El 3 de diciembre de 2003, el concesionario y la interventoría fijaron una nueva fórmula de remuneración para el contratista y antes de terminar ese año, se alteraron los trazados. Las partes lo justificaron argumentando “ventajas técnicas y sociales que ofrece la adopción de una alternativa para reemplazar el diseño original” y así se ratificó. Pero no fue el único cambio antes de terminar ese año, el 26 de diciembre, Luis Fernando Carrillo, entonces representante legal del consorcio, pidió un desvío para —según él y cinco funcionarios del IDU— “solucionar la movilidad del tráfico para facilitar el acceso a la localidad de Suba”, que se aprobó cuatro días después y calculó un nuevo pago por parte del Distrito de $280 millones.

En enero de 2004, con la posesión de un nuevo alcalde en Bogotá (Luis Eduardo Garzón), los líos en la ejecución del contrato quedaron en cabeza de la entonces directora del IDU, Eunice Santos Acevedo, pero la obra no iba bien. Ya se habían registrado inconvenientes en la consecución del permiso para adelantar trabajos de construcción en horarios nocturnos, por ejemplo. También sucedió una primera tragedia que, si se hubiera atendido debidamente, se habría podido evitar la que vendría, según los familiares de dos de las víctimas: el 2 de abril, dos semanas antes del suceso de los niños, en la calle 127 con Suba, una máquina del consorcio tumbó un puente peatonal y mató a un médico.

Mecánica forense

El Espectador publicó hace 20 años que el análisis de la interventoría sobre el accidente ocurrido en la Suba certificó que la máquina que causó la tragedia estaba bien y que, tras 62 horas de trabajo, no necesitaba mantenimiento. Esto, aunque había varias posibles irregularidades como firmas del operario en los reportes del automotor, que no parecían de la misma persona, pero al final no se esclarecieron.

La versión de los hechos que quedó con el tiempo y retomó la Corte Suprema de Justicia, en su sentencia de casación en 2011, fue que el accidente se dio únicamente porque el maquinista perdió el control del aparato. Y que esto pasó, por el peso de la máquina, que por sus condiciones de manejo debía ser trasladada en una tractomula camabaja, y nunca por su propia cuenta y por vías de uso público, en horas de tráfico intenso, como sucedió.

En los anaqueles se perdió el informe pericial, de casi 500 páginas, que, en 2004, entregó a la justicia un experto que, por petición de la Fiscalía, revisó la máquina Caterpillar, modelo RR-250, serie 6 ED 00244, que ocasionó el accidente.

Este informe de mecánica forense, cuya existencia y conclusiones da a conocer por primera vez El Espectador, arrojó que hubo una cadena de malas decisiones que llevaron a que el accidente tuviera la magnitud que tuvo. Una de esas, sin duda, fue el mal mantenimiento de la máquina. Los resultados demostraron que el equipo fue intervenido por funcionarios no capacitados, que cometieron errores gravísimos, como suspender elementos de seguridad de la máquina.

Por ejemplo, una máquina como esas tiene tres sistemas de frenado: el de parqueo, que garantiza que la máquina no se mueva una vez esté parada; el de emergencia, que se puede activar cuando por algún motivo el equipo pierde el control, y el freno de servicio, que en condiciones normales de manejo permite que la máquina se detenga. En este caso, la máquina recicladora de asfalto tenía el freno de parqueo desconectado desde hace tiempo, el freno de emergencia no estaba funcionando y el freno de servicio era deficiente, porque la bomba hidráulica tenía fallas, producto de sus fugas internas. Es decir, la máquina difícilmente podía moverse y el día del accidente, bajando una pequeña colina, tomó impulso y sin frenos no tuvo cómo detenerse.

Con esas condiciones de operación, era una locura moverla por su propia cuenta y no trasladarla en una camabaja, como dice su manual de operación, y hacerlo en hora pico (a las 3:35 p.m. de un miércoles), cuando las vías estaban atiborradas. Otro de los factores que fueron determinantes, según el informe técnico, es que el operario apagó el motor de la máquina cuando entró en pánico y no pudo frenarla. Ese error llevó a que la máquina perdiera la dirección en la curva y siguiera derecho.

¿Quién autorizó que se moviera una máquina de estas dimensiones sin camabaja? ¿Por qué el consorcio contrató una máquina que estaba en tan malas condiciones de servicio? ¿Por qué las autoridades del Distrito no verificaron las condiciones de administración de la obra, cuando una semana antes ya había ocurrido una tragedia? Son las preguntas que todavía se hacen las familias Páramo Rocha y Rueda Rodríguez. “Son 20 años. Los recuerdos siguen ahí, hasta en una simple comida, tenemos muy presente a nuestro hijo. Nunca hemos querido un cheque, siempre hemos querido verdad y justicia”, dice Mirtha Rodríguez, entre lágrimas.

Entre las empresas que conformaron el Consorcio Alianza Suba Tramo II hay dos que se declararon en insolvencia tras la sentencia y otra más fue liquidada. Arquitectos e Ingenieros Asociados y Vargas Velandia (ahora Xie S.A.) continúan su proceso de reorganización empresarial ante la Superintendencia de Sociedades y la Constructora INECONTE Ltda canceló su matrícula mercantil en la Cámara de Comercio de Pasto. Este diario intentó comunicarse por teléfono con Xie S.A, y por correo electrónico con Arquitectos e Ingenieros Asociados, pero no obtuvo respuesta.

Condenar a los eslabones más débiles

A pesar de los resultados de este informe técnico, conocido en detalle por el ente investigador, la misma Fiscalía decidió, en resolución del 16 de noviembre de 2005, no vincular como terceros civilmente responsables a las empresas del consorcio, al Distrito, a través del IDU y la Secretaría de Tránsito, como lo pedían las víctimas. La decisión fue confirmada por la Fiscalía delegada ante el Tribunal en mayo de 2006.

Esta y otras actuaciones de los funcionarios judiciales y disciplinarios llamaron la atención de la Corte Suprema de Justicia que, en la sentencia de casación, no revisó la decisión de vincular al consorcio y al Distrito como terceros responsables en el proceso penal, pero sí les pidió que se esforzaran “por un mejor desempeño en el ejercicio de sus deberes”.

Esto porque, además, en el trámite judicial por los hechos en los que perdieron la vida 22 personas pasaron por alto que, al haber múltiples víctimas, debió haberse presentado igual número de cargos, uno por cada víctima, y nunca se corrigió ese yerro. El Espectador consultó al penalista Francisco Bernate, quien explicó que, en la práctica, eso habría aumentado la sanción, pero ya no hay posibilidad de reparar ese error jurídicamente porque el caso ya está cerrado.

En su momento, los fiscales que llevaron el caso fueron Juan Pablo Pachón Cely y Ana Melba Mogollón González, ambos de la Unidad de Delitos para Menores. Esta última ahora ejerce, desde febrero, en la dirección de nutrición del Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF). Este diario intentó contactarse con los dos exfiscales del caso, para conocer las razones por las que excluyeron varias de las peticiones de las víctimas en el proceso judicial, pero, al cierre de esta edición, ninguno había contestado.

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