Una sequía afecta al Canal de Panamá; el comercio internacional lo resiente

El Canal de Panamá les ha dado a los barcos una manera eficiente de traslado entre los océanos Pacífico y Atlántico por más de un siglo, lo que ha ayudado a agilizar el comercio internacional.

El Canal de Panamá les ha dado a los barcos una manera eficiente de traslado entre los océanos Pacífico y Atlántico por más de un siglo, lo que ha ayudado a agilizar el comercio internacional.

Una sequía, sin embargo, ha dejado al canal sin suficiente agua, que se utiliza para subir y bajar las embarcaciones, lo que ha llevado a las autoridades a reducir el número de buques que permiten pasar. Esto ha provocado implementar maniobras costosas para las compañías navieras y ha planteado preguntas difíciles sobre el uso del agua en Panamá. Se calcula que el tránsito de un navío requiere tanta agua como la que consumen medio millón de panameños en un día.

“Es lo peor que hemos visto en términos de alteraciones”, dijo Oystein Kalleklev, director ejecutivo de Avance Gas, que transporta propano de Estados Unidos a Asia.

Los problemas del Canal de Panamá, una maravilla de la ingeniería que se inauguró en 1914 y que gestiona alrededor del 5 por ciento del comercio marítimo, es el ejemplo más reciente del modo en el que partes cruciales de las cadenas de suministro mundial pueden trabarse de forma abrupta. En 2021, uno de los buques portacontenedores más grandes jamás construidos se atascó en el Canal de Suez por días, lo que interrumpió el comercio. Y la enorme demanda de productos como mascarillas quirúrgicas, electrodomésticos y equipos de jardinería durante la pandemia tensó hasta su límite las cadenas de suministro.

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En Panamá, la falta de agua ha dificultado las operaciones del canal en los últimos años, y algunos expertos navieros afirman que pronto los buques podrían tener que evitar el canal por completo si el problema empeora. Un menor número de tránsitos podría significar que el gobierno de Panamá deje de recibir decenas de millones de dólares en ingresos anuales, se eleve el costo del transporte marítimo y aumenten las emisiones de gases de efecto invernadero cuando los buques opten por rutas más largas.

Aunque Panamá tiene un clima ecuatorial que lo hace uno de los países más húmedos, este año las precipitaciones han sido un 30 por ciento inferiores en promedio, lo que ha generado un descenso del nivel del agua en los lagos que alimentan el canal y sus poderosas esclusas. La causa inmediata es el fenómeno climático de El Niño, que inicialmente provoca un clima más cálido y seco en Panamá, pero los científicos creen que el cambio climático puede estar prolongando los periodos de sequía y elevando las temperaturas en la región.

Antes de los problemas de agua, por el canal, construido por Estados Unidos y bajo su control hasta 2000, circulaban hasta 38 barcos al día. En julio, la Autoridad del Canal de Panamá redujo el promedio a 32 barcos, y después anunció que el 1 de noviembre la cifra bajaría a 31 embarcaciones. Podrían producirse nuevas reducciones si el nivel del agua sigue siendo bajo. La autoridad del canal también está limitando la profundidad a la que puede sumergirse el casco de una embarcación, que se conoce como calado, lo que reduce significativamente el peso que puede transportar.

Los buques portacontenedores, que transportan productos de consumo terminados, suelen reservar su tránsito con mucha antelación, y no han sufrido retrasos importantes. Pero los buques que transportan cargas a granel no suelen hacer reservaciones.

Esto genera que las empresas de transporte a granel tengan que hacer un cálculo costoso: pueden arriesgarse a esperar durante días, pagar una tarifa alta por avanzar más rápido o evitar el canal por completo y optar por una ruta más larga.

Kalleklev, ejecutivo de la industria naviera, dijo que su empresa decidió pagar en agosto 400.000 dólares en una subasta especial para que un barco avanzara en la línea, lo que significó duplicar, aproximadamente, el costo total por usar el canal. Otras empresas han pagado más de dos millones de dólares, un gasto que a veces asumirán para garantizar que los barcos no pierdan su siguiente asignación. Una parte de estos costos adicionales llegará a los consumidores, ya afectados por la inflación.

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El impacto negativo, sin embargo, ha sido limitado porque la economía estadounidense no está funcionando muy bien y la demanda de bienes importados es relativamente moderada.

“Si esto ocurriera hace un año, cuando todavía teníamos unas tarifas de flete récord y los consumidores seguían gastando mucho en productos de contenedores procedentes de Extremo Oriente, veríamos más drama que ahora”, dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una empresa de análisis del mercado del transporte marítimo.

Pero es probable que el tráfico a través del canal se mantenga a niveles más bajos en los próximos meses. Reducir los tránsitos ayuda a conservar el agua, debido a que cada vez que una embarcación atraviesa las esclusas en su recorrido de unos 65 kilómetros por Panamá se consumen cantidades enormes.

La sequía también plantea decisiones difíciles para los dirigentes panameños, que deben equilibrar las necesidades de agua del canal con las de los residentes, más de la mitad de los cuales dependen de las mismas fuentes de agua que alimentan el canal.

Recientemente, la junta del canal propuso construir un nuevo embalse en el río Indio para reforzar el suministro de agua y aumentar el tráfico a través del canal, que genera más del 6 por ciento del producto interno bruto de Panamá. Según el plan, el nuevo suministro de agua podría permitir entre 12 y 15 tránsitos diarios adicionales.

“En términos óptimos, el canal puede soportar 38 tránsitos al día, por lo que de 12 a 15 es mucho”, dijo Rodrigo Noriega, abogado y columnista del diario panameño La Prensa.

Se prevé que la construcción del embalse cueste casi 900 millones de dólares, y la autoridad del canal podría empezar a aceptar ofertas de contratistas hacia mediados del año que viene, para iniciar la construcción a principios de 2025. Pero ese plazo podría retrasarse; la construcción de esclusas más grandes finalizó con dos años de retraso, en 2016, un proyecto que estuvo empañado por las disputas sobre los costos.

El nuevo embalse también implicaría la adquisición de terrenos protegidos por una ley de 2006, y el desplazamiento de al menos algunos de sus habitantes. Noriega afirmó que esperaba que el Congreso panameño aprobara una ley que eliminara la prohibición de adquirir terrenos. Pero tanto él como otras personas señalan que también podrían construirse nuevas fuentes de agua en otros lugares.

Sin una nueva fuente de agua, el canal podría perder cantidades significativas de negocio. Otras rutas oceánicas son, por supuesto, más largas y costosas, pero tienen menos probabilidades de tener retrasos impredecibles. Una alternativa es transportar mercancías entre Asia y Estados Unidos a través del Canal de Suez hasta la costa este y la costa del golfo. Otra es enviar mercancías desde Asia a los puertos de la costa oeste, y luego transportarlas por tierra en tren o camión.

“En teoría, una alternativa que ofrece una ruta más barata y corta siempre se debería favorecer, pero la incertidumbre puede ser un factor decisivo”, dijo Chris Rogers, jefe de investigación de la cadena de suministro de S&P Global Market Intelligence.

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Las interrupciones prolongadas en el canal podrían agudizar el interés por construir rutas terrestres en México, Colombia y otros países que tienen costas en los dos océanos, dijo Richard Morales, economista político que se está presentando como candidato independiente a la vicepresidencia en las elecciones del próximo año.

Los esfuerzos para asegurar nuevos suministros de agua podrían ser una carrera contra el cambio climático.

Dado que el interés por construir un canal se remonta al siglo XIX, Panamá tiene registros de precipitaciones que se remontan a unos 140 años. Ese registro le da a los científicos más confianza para hacer conclusiones de que un cambio meteorológico es un cambio permanente y no meramente aleatorio, dijo Steven Paton, director del Programa de Monitoreo Físico en el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales en una isla del lago Gatún, que constituye una gran parte del canal y suministra la mayor parte de su agua.

Afirmó que, aunque los científicos no estaban seguros de los efectos del cambio climático en El Niño, dos de los periodos de El Niño más secos de los últimos 140 años se habían producido en el último cuarto de siglo, y que el actual podría ser el tercero.

“Esto no dice que esto sea el cambio climático”, dijo Paton, “pero sí que es totalmente consistente con casi todos los modelos de cambio climático”.

Sol Lauría colaboró con reportería desde Panamá.

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