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Una de las principales razones por las que el Gobierno Nacional y el Distrito se la jugaron por un metro elevado y no por uno subterráneo fue el costo de la obra. Pasados más de dos años y medio, aunque el proyecto actual avanza –a tal punto que se finiquitan detalles para abrir su licitación– podría quedar inmerso en un nuevo debate alrededor ya no de su valor inicial, sino de lo que podría terminar costando, afectando así el bolsillo de los bogotanos. La controversia escalará este jueves al Concejo, donde se librará un debate alrededor de este punto.
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El origen de la discusión, según los detractores del proyecto, es el Conpes de septiembre de 2017, con el que la nación se comprometió a cofinanciar el 70 % de la obra. Para llegar hasta allá, el Distrito emprendió una carrera contrarreloj para asegurar los recursos, lo que incluyó meses de estudios y gestiones. Sin embargo, según el concejal Manuel Sarmiento (Polo Democrático), ese documento se terminó firmando con un presupuesto que no estaba ratificado y que abre la puerta al riesgo de sobrecostos.
¿Por qué? De acuerdo con el cabildante, aunque la ley exige que para suscribir el Conpes y acceder a recursos de la nación se deben presentar estudios de factibilidad, lo que hizo la Empresa Metro fue entregar unos documentos que, según Sarmiento, aún no eran definitivos y en los que, por ende, no había total claridad sobre los costos.
Para respaldar su denuncia, Sarmiento dio a conocer una comunicación dirigida a la Empresa Metro, fechada el 10 de agosto pasado por la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), organismo a cargo de esos estudios, en la que se señala que ese día –pese a haber entregado con anterioridad la versión final de los diseños– se entregaba una versión definitiva de los estudios, “con los ajustes y las últimas observaciones incorporadas”.
Adicionalmente, vía derecho de petición, le solicitó a la FDN mostrar los productos finales. En su respuesta del 6 de septiembre (hace menos de un mes) la Financiera no solo corrobora que el 10 de agosto entregó “la versión final” del estudio de factibilidad, sino que además presentó el estudio de los costos de inversión o Capex –los que demuestran el valor estimado del proyecto– que aún está en revisión, es reservado y no ha sido aprobado por parte de la interventoría y la administración.
>>>Lea: ¿Qué hay y qué falta para asegurar el metro?
“El haber aprobado el Conpes sin los estudios de factibilidad no solo es un problema legal o formal. La Ley 310 de 1996 los exige para contar con el estimativo más preciso de sus costos y así evitar catástrofes como la de Reficar. Hoy, la ciudad queda expuesta a un enorme riesgo de sobrecostos”, reclamó Sarmiento, quien prepara una demanda administrativa para tumbar el Conpes que, de prosperar –pese a que no implica que se caiga el proyecto–, retrasaría el cronograma pues nuevamente debe ser aprobado y, de paso, las vigencias futuras que ya comprometieron Gobierno y Distrito.
Ante los cuestionamientos, Andrés Escobar, gerente de la Empresa Metro, negó que en el trámite del proyecto se haya presentado alguna irregularidad y reivindicó que todas las etapas del proceso se han llevado a cabo con total transparencia. En primer lugar, sostuvo que la obra obtuvo el visto bueno del Conpes tras cumplir los 10 requisitos que exige la Ley 310 para acceder a los recursos de la nación, entre ellos los estudios de factibilidad, “que fueron certificados y acogidos por el Conpes”.
Frente a la discusión entre estudios preliminares y definitivos, el funcionario aclaró que la Ley 1682 o de Infraestructura señala que cada una de las etapas (prefactibilidad, factibilidad y detalle) “hacen parte de un mismo proceso” y no se les puede calificar como versiones preliminares. “Los diseños aprobados y publicados en agosto de 2018 son los requeridos por la ley para dar información a los proponentes, de forma que puedan hacer sus cálculos y elaborar sus ofertas”, agregó Escobar en referencia a la respuesta que Sarmiento recibió de la FDN.
Respecto a si hay riesgos de sobrecostos o no, el gerente de la Empresa Metro advirtió que ningún proyecto puede tenerlos sin haber comenzado su ejecución. Respondió también que los costos de inversión de la obra son de dominio público desde septiembre del año pasado: $12,9 billones. Sin embargo, manifestó que “como buena práctica”, el presupuesto de la primera línea incluye un margen para imprevistos.
Lo cierto, es que ya hay un presupuesto definido y aprobado, y aunque hay críticas y reparos frente a los posibles sobrecostos, todo son supuestos hasta tanto la obra esté en marcha, es decir, en octubre de 2019 cuando se prevé dar inicio a la construcción. La discusión apenas comienza.
jgonzalez@elespectador.com