Opinión:Transmilenio y la cortina de humo

Hace pocas semanas el grupo de ciudades C40, del cual Bogotá hace parte, publicó un reporte cuyos resultados confirman que las ciudades del mundo están pasando por el momento indicado para iniciar una transición a tecnologías de propulsión eléctrica en sus sistemas de buses e incluye recomendaciones para que los proyectos de transición sean exitosos, de acuerdo con las necesidades de cada ciudad.

En el reporte se asegura que, a largo plazo en grandes ciudades, los buses de propulsión eléctrica pueden ser más económicos en términos de costos operativos pero, el alto costo inicial, en comparación con el costo de buses de propulsión diésel, sigue siendo el mayor reto para su adquisición. Por otro lado, el reporte también resalta como un problema para la adopción de buses eléctricos la falta de experiencia en la operación y la carencia de infraestructura de recarga.  (LEA: Nuevos articulados: un revolcón en Transmilenio)

Ahora bien, la controversia sobre la selección de tecnología de propulsión para los 1.400 nuevos buses de TransMilenio no se puede volver una cortina de humo. Digo esto pues Bogotá se verá beneficiada inmediatamente con la compra de buses Euro V (o superior), ya que las emisiones de la flota de TransMilenio se reducirían al menos en un 50%; pero pienso que siguen surgiendo cuestionamientos acerca de la calidad y operación del sistema a largo plazo. Es fácil sugerir que todos los buses nuevos sean eléctricos o híbridos (y seguramente posible), pero la realidad es otra cuando se analizan los detalles de la operación del sistema. Es por eso que el debate también debe centrarse en la planeación de lo que viene y de cómo lograr que en Bogotá solo rueden buses de tecnologías 100% limpias.

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Aunque es cierto que buses propulsados por electricidad existen y están siendo utilizados en muchas ciudades en el mundo, no es posible afirmar que cualquier bus va a funcionar bien de la noche a la mañana en el contexto bogotano. Para que una conversión de tecnología de propulsión sea exitosa, primero se deben hacer pruebas piloto; identificar los corredores donde sería más conveniente la operación de buses eléctricos o híbridos; hacer ajustes de acuerdo a las condiciones propias de Bogotá – particularidades como el clima o los huecos de la malla vial de la ciudad pueden influir en el desempeño de las baterías de un bus-, y construir infraestructura de recarga de baterías – ¿Dónde y cada cuanto se van a recargar 1.400 buses?-, entre otras.

En Nueva York se han hecho múltiples pruebas cuando de cambiar la flota se trata. Por ejemplo, actualmente se están probando en el entorno neoyorquino diez buses 100% eléctricos por un periodo de tres años antes de tomar cualquier decisión; para contextualizar, la Agencia Metropolitana de Transporte (MTA) opera aproximadamente 5.800 buses. Por otra parte, en el 2008 se hicieron pruebas con buses de dos pisos con el objetivo de incrementar la capacidad de rutas entre Staten Island y Manhattan, pero resultó que los buses eran muy altos para operar cómodamente sin golpear árboles y otras estructuras; en otro caso aún más controversial, después de operar buses híbridos (diésel-eléctricos) por más de 15 años, la MTA decidió que era más rentable convertir parte de sus buses de vuelta a diésel pues era más barato reparar el motor diésel que el híbrido y, en cuanto al día a día de la operación, se dio cuenta de que es más efectivo usar estos buses en rutas donde la velocidad promedio sea cercana a los 13 km/h y que tengan paradas constantes para que las baterías de los buses puedan recargarse durante las frenadas – aunque en el contexto de Bogotá no sería difícil identificar rutas de este estilo en el SITP, las troncales de TM operan a unas velocidades muy superiores.

Para mi es claro que si se llegara a incluir una cantidad considerable de buses eléctricos sin planear y estar debidamente preparados para la conversión, el sistema TransMilenio se terminará enfrentando a más y nuevos retos operacionales. La confiabilidad y frecuencia de los servicios y la disponibilidad de la flota se verían afectados cuando los buses empiecen a fallar porque se quedaron sin carga a mitad del recorrido o porque las baterías comenzaron a fallar y la garantía ya no cubre la reparación. Es mi opinión que la discusión debería centrarse en que la alcaldía y TransMilenio tienen que ofrecer mecanismos para iniciar la transición de tecnologías desde ya. En Shenzhen, China, gracias a un monumental esfuerzo del gobierno, la transición incremental de todos los buses de la ciudad (16.000) a tecnología eléctrica tardó 5 años.

Asimismo, no creo que la flota diésel de Bogotá no pueda ser convertida a una de tecnología limpia; simplemente pienso que antes de sugerir un reemplazo inmediato de la flota, la alcaldía y TransMilenio deben planear y ratificar qué es lo más conveniente para que un proyecto así sea exitoso en nuestra ciudad. Es importante recordar que la licitación actual solo está reemplazando un 58% de la flota de buses rojos; es decir, desde ya TransMilenio debería comprometerse a iniciar el trabajo para asegurar que el restante de la flota sea reemplazado por buses de tecnologías limpias y desde ya se deberían iniciar pruebas y concursos de innovación para que la próxima flota sea ratificada en el contexto bogotano antes de poner en marcha la próxima licitación en 5 años. Esto sin mencionar el trabajo requerido para que los otros 9.000 buses del SITP también sean convertidos a tecnologías limpias.

Ya para cerrar, la discusión acerca de TM y su calidad no debe quedarse detrás de la cortina de humo que encierra el tema de las tecnologías limpias. Por ejemplo, ¿Dónde está el debate en cuanto a la ocupación de 7 pasajeros por m² con los que se diseñó la licitación? – no puede ser posible que el sistema continúe siendo concebido sin tener en cuenta parámetros de comodidad y confort. Y hablando de calidad del sistema, ¿Cuándo se ha generado este mismo tipo de polémica con respecto a la apertura de datos de GPS de los buses o ingresos/egresos por estación? – es inaceptable que en el año 2018 TransMilenio, siendo pionero de muchas iniciativas en latinoamérica, no haya logrado la apertura de datos de sus GPS; estoy seguro que los desarrolladores de apps están hambrientos por este tipo de información, la cual se traduciría en un mejor servicio para los usuarios.

* Ingeniero planificador de transporte principal, en la Agencia Metropolitana de Transporte (MTA) de Nueva York.