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Laura Plitt, una periodista de BBC Mundo, escribe emocionada una de esas historias de personas que, a pequeña escala, contribuyen a la conservación de la Amazonia y a la mitigación del cambio climático.
Plitt visitó Kapawi, una pequeña comunidad indígena achuar, en la Amazonía ecuatoriana. Llegar a este territorio le toma a un “blanco” unas 8 horas de viaje en deslizador, pero a un indígena de la zona, moverse le puede tomar días en una canoa. Se mueve apenas con la fuerza de sus brazos y la benevolencia de la corriente del río.
Según le contaron a Plitt, en la guayusada (un ritual de los achuar similar a la ayahuasca en Colombia), los ancianos manifestaron que hace medio siglo habían compartido un sueño: por las aguas marrones del río Capahuari vieron bajar “un barco de fuego”.
Les tomó 50 años desenredar el significado de esa premonición onírica, pero en abril de 2017, entendieron. Desde ese entonces, una canoa impulsada por energía solar recorre 67 km a lo largo de los ríos Capahuari y Pastaza y comunica entre sí a 1.100 personas viven repartidas en nueve asentamientos.
"Mis papás, mis abuelos lo han soñado. El sueño es una comunicación. Los achuar conocemos por los sueños. El sueño no es mentira, es la verdad", dice Hilario Saant, un anciano de Kapawi, a la BBC.
La canoa se llama Tapiatpia, que en su mitología es un pez eléctrico que transporta a los seres que habitan debajo del agua.
De acuerdo con el New York Times, en su viaje inicial (un recorrido de 1800 kilómetros, la misma distancia que hay entre Quito y Lima) la canoa solar llegó con la mayoría de sus dieciocho puestos vacíos. Llevaba solo a sus tripulantes: Oliver Utne, el ambientalista que ideó la embarcación; Peter May, el ingeniero electrónico alemán encargado de los paneles solares del bote; Hilario Saant y Mario Gualinga, capitán y motorista achuar del barco.
Aquel primer viaje duró 25 días, y al llegar a Sharamentsa, la última comunidad del río Pastaza, hicieron sonar una sirena. Lo habían logrado. Con el Tapiatpia logarían conectar las nueve poblaciones más aisladas de la Amazonia ecuatoriana y evitarían deforestar para hacer carreteras que los conectan.
Según cuenta José María León, un periodista del New York Times que también se dejó maravillar por esta historia, después de estudiar 200 kilómetros de ríos amazónicos, sus anchos, corrientes, profundidades y obstáculos para hacer el estudio de navegabilidad, los investigadores del Ocean Engineering School del Massachusetts Institute of Technologies (MIT) y la Escuela Politécnica del Litoral del Ecuador (Espol) concluyeron que, de las muchas formas y tipos de embarcaciones, la canoa amazónica era la ideal para navegar esas aguas. El prototipo, además, no está hecho de madera, sino que fue construido con fibra de vidrio. “Usamos este material para no tener que deforestar”, explica el ingeniero Peter May al diario estadounidense. La canoa tiene 32 paneles solares instalados sobre una canoa tradicional achuar, de 16 metros de largo y dos de ancho. Sus doce baterías hacen que la embarcación funcione entre tres y seis horas de viaje, incluso de noche, y no depende de estaciones de recarga.
Aún está en su etapa inicial, pero si funciona, los efectos serían positivos tanto para los achuar como para el medio ambiente.
Por un lado, en la zona hay apenas 4 pistas de aterrizaje, en los pueblos de Shuinmamus, Napurak, Sharamentsa, Wachirpas,Ishpingo y Kusutkau. Ninguna de las pistas está pavimentada, y todas las avionetas que llegan, una vez a la semana máximo, levantan un tierrero. Como la gasolina llega en avioneta, puede llegar a costar 5 veces más que en el resto del país. Los paneles solares resuelven el problema de tajo, además, significa mejor transporte, más alumnos en las aulas y un acceso más rápido a los alejados a puestos de salud.
"Por otra parte, la amenaza de la llegada de las carreteras a este territorio, uno de los lugares con mayor biodiversidad del mundo, está muy presente", le dijeron a Plitt. La amenaza de las carreteras ha levantado viejas peleas.
Un estudio de la Amazon Conservation Association publicado en 2015 estima que más de setecientas mil hectáreas amazónicas —un área más grande que Texas— están cubiertas por bloques petroleros y gasíferos. Para acceder a ellos, compañías petroleras de todo el mundo, con la venia de los gobiernos de países como Brasil, Perú, Colombia y Ecuador, se han dedicado durante décadas a construir carreteras en la Amazonía.
Este punto de la Amazonia ecuatoriana está muy bien conservado, sobre todo porque los achuar fueron hasta hace poco, una tribu relativamente aislada del “mundo de los blancos”. El lugar más emblemático de la zona es el Parque Nacional Sangay, que se declaró Patrimonio Mundial por la UNESCO en los ochenta.
Según Mongabay, desde 2001 el gobierno ecuatoriano ha impulsado un proyecto para construir una carretera que conectaría la provincia de Macas con Taisha, en un viaje de 3 horas. A la fecha, solo faltan 5 kilómetros por construirse. El resto de la obra fue desarrollada en medio de fuertes protestas indígenas. La carretera Ebenexer Macuma Taisha fue frenada por el Ministerio de Ambiente de ese país en 2014 por no contar con las normas técnicas ambientales. "Aproximadamente 24,46 kilómetros de la vía en construcción atraviesan el Bosque Protector Cordilleras Kutukú y Shaimi de una extensión de 311 500 hectáreas ─uno de los más grandes del país".
De acuerdo con un informe de la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG), las carreteras que han proliferado en la región durante los últimos 10 años se han convertido en uno de los factores que favorecen el uso y ocupación de la tierra, pues una vez están pavimentadas –o no– son la vía para la intensificación de la minería extractiva, asentamientos humanos, actividades agropecuarias, extracción maderera, de petróleo y gas, etc.
Sin importar su legalidad, en todo el territorio Amazónico existen 96.500 kilómetros de carretera. La mayoría son trochas de polvo rojo sin pavimentar que pretenden conectar centros poblados la Amazonía con las zonas andinas de Latinoamérica, y a su vez con la costa Pacífico y Atlántico. Gracias a la construcción que aún continúa, se han perdido 238.000 kilómetros de bosque original.