El próximo Odebrecht del Invías

En una investigación de la Fundación Paz y Reconciliación liderada por Esteban Salazar se da cuenta de uno de los casos más graves de presunta corrupción en el gobierno del presidente Iván Duque. Literalmente, los peajes de Colombia van a quedar hipotecados de por vida, en manos de privados y de bancos, por medio de un contrato a la medida o sastre de una de las empresas más poderosas del país, para entregar recursos cinco meses antes de las elecciones de 2022 a 1.122 municipios en Colombia. Toda esta entrega de recursos, al parecer, tendrá fines clientelares.

El pasado 11 de agosto, Blu Radio advirtió sobre el proceso de licitación pública 033 de 2021 (LP-DT-SEI-GPV-033-2021), comunicado en prepliegos desde 26 de julio para la administración y el recaudo de los peajes y de las estaciones de pesaje que están a cargo del Invías.

Este contrato, por casi un billón de pesos ($948.261’000.000), busca que se recauden aproximadamente $5 billones en 10 años mediante la administración de 35 peajes. Actualmente, este contrato estaría diseñado para que se lo gane alguna de las empresas del grupo Thomas Greg & Sons, el mismo grupo empresarial que ha sido cuestionado por el desarrollo del software de elecciones en la Registraduría.

Después de una revisión de 90 documentos y centenares de páginas, solo una de las empresas del grupo Thomas Greg & Sons sería capaz de cumplir con los requisitos para participar en el proceso. Esto es lo que algunos llaman pliego sastre. Sin embargo, el sastre de este proceso habría diseñado un pliego con una serie de alertas que dejarían al descubierto este presunto entramado de corrupción.

Dentro de las advertencias de Blu Radio se incluyó una muy importante, referida al tiempo necesario para preparar una licitación de casi un billón de pesos. En un principio, los interesados en este proceso solo tenían 25 días. Un tiempo inaudito para el alcance y valor de semejante licitación, lo que obligó al director del Invías, Juan Esteban Gil, a correr el cronograma para presentar el pliego definitivo.

El negocio de los peajes

Pero para entender este presunto entramado, hay que adentrarse en unos aspectos importantes del contrato. La historia es la siguiente. A nivel nacional existen tres tipos de vías: I) las vías de carácter nacional, II) las vías secundarias o departamentales, y III) las vías terciarias o municipales.

Para el caso de las vías nacionales, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se encarga de las vías concesionadas (denominadas 3G, 4G y próximamente 5G), mientras que el Invías se encarga de las vías de administración pública o de administración del Estado.

Estas vías de administración pública a nivel nacional cuentan actualmente con 35 peajes, que requieren la administración del recaudo y el pesaje. Debido a esta necesidad, el Invías diseñó una licitación para la operación de recaudo de dinero exclusivamente, toda vez que la labor de mantenimiento se mantiene a cargo del Invías.

Esto se traduce en que el operador de esta licitación deberá encargarse solamente del recaudo, más no del mantenimiento de las vías. De acuerdo con la licitación, se estima que este recaudo se deberá hacer en 10 años, lo que corresponde a un monto aproximado de $5 billones, con un porcentaje de retribución del operador entre el 15,833% y el 18%.

Dicho de otra manera, el valor del contrato por casi un billón de pesos es relativo al porcentaje (15,833% y el 18%) de retribución que se podría obtener luego del recaudo de los casi $5 billones estimados por la administración de los 35 peajes en 10 años.

Pero este tipo de licitaciones traen dos detalles técnicos importantes: primero, el objetivo principal del contratista es operar y obtener el recaudo de su retribución contractual definida en $948.261’000.000 por mínimo 10 años. Segundo, si alguno(s) de los peajes involucrados en la licitación es(son) retirado(s) o se utiliza(n) para otra licitación, muy posiblemente se amplía el tiempo de operación hasta que se logre el recaudo.

En este punto, Pares identificó dos graves irregularidades:

1. El Invías tradicionalmente hizo este tipo de licitaciones con plazos máximos de cinco años, pero inexplicablemente es la primera vez que se buscaría operar este tipo de licitaciones a 10 años. El mismo tiempo que se destinó para proveer internet en el contrato con Centros Poblados en el Mintic, a pesar de que esa temporalidad rompe la tradición de estos contratos.

2. Otro problema es que algunos de los peajes en el actual proceso de licitación del Invías (35), que están involucrados en el contrato, pueden tomarlos del paquete y sacarlos para que la ANI los tome dentro de una vía concesionada. Esto se traduce en que, para recuperar ese recaudo, se podría ampliar el tiempo de operación en los peajes restantes. Podría ser un contrato a 15 o 20 años.

Actualmente, se presume que hay entre cuatro y seis peajes que estarían en la mira de la ANI para ser concesionados. Es decir, ya de entrada se supone que podría ampliarse mucho más el tiempo de ejecución del contrato, para obtener el monto contratado.

Una licitación muy apretada

Una vez adentrados en los aspectos técnicos del contrato, Pares encontró que, aunque pretendieran dotar de transparencia y pluralidad este proceso, según las declaraciones públicas del director Juan Esteban Gil, se esconden detalles que harían muy apretado el pliego para quienes deseen postularse.

Esto se explica en varios puntos.

1. En esta licitación no se habilitó que los recaudadores de transporte terrestre masivo de pasajeros, diferente a los de peajes, se pudieran presentar.

Aunque este requisito pareciera menor, varios de los operadores de recaudo de transporte terrestre masivo de pasajeros que se pretendían presentar no cumplen con esta condición, lo que empieza a restringir la posibilidad de tener pluralidad de oferentes. Algo casi imperceptible sacó de competencia a muchas empresas.

De acuerdo con los documentos de observaciones al prepliego en SECOP II, en varios se solicitaba la posibilidad de permitirles a los recaudadores de transporte terrestre masivo de pasajeros validar la experiencia de ese tipo de recaudo para poderse presentar, tal y como el Invías lo permitió en licitaciones anteriores.

Ante estos señalamientos, el Invías en el “CONSOLIDADO OBSERVACIONES AL PREPLIEGO PARTE 4” respondió que esta observación no tenía lugar porque, según argumentan, la resolución del Ministerio de Transporte No. 20213040035125 del 11 de agosto de 2021 no lo permite.

Cabe resaltar que esta resolución de 178 páginas es posterior a la publicación del prepliego del 26 de julio, lo que indica que salió durante el proceso de licitación. Adicionalmente, según fuentes consultadas por Pares, la resolución tiene como objetivo reglamentar el Sistema de Interoperabilidad de Peajes a nivel nacional, pero no establece condiciones que se requieran para poderse presentar a la licitación de peajes.

Ahora bien, la resolución original de interoperabilidad de peajes 546 se publicó en 2018, y por ausencia de acuerdos entre los actores del proceso de recaudo se ha pospuesto la obligatoriedad de su cumplimiento. En este momento se estableció un plazo de más de un año para que cualquiera pueda cumplirla. No se entiende, entonces, porqué el Invías invoca dicha resolución para crear un requisito inaplicable.

Por otro lado, el Invías añade dentro de las observaciones que las labores de un sistema de recaudo de los sistemas de transporte masivos difieren del recaudo de peajes. Esto, a pesar de que en procesos anteriores sí se permitió participar a estos operadores y que se trata de un concepto infundado dada la magnitud de lo que significa la operación de un sistema de recaudo de transporte masivo.

A tal punto llega la complejidad de los recaudos del sistema de transporte masivo, que el Ministerio de Transporte decidió regularlo por medio de la resolución 34065 del 29 de diciembre de 2020.

2. Se estableció que, como requisito habilitante, quienes se quieran presentar tienen que haber realizado suministro e implementación de tecnología para el recaudo de peajes. Este requisito es nuevo para este tipo de licitaciones, porque se debe demostrar experiencia en la implementación de suministro, cuando antes no se hacía.

De acuerdo con el numeral 3.5.1, “Determinación de los requisitos mínimos de experiencia”, del Pliego de condiciones definitivo, en el literal A, “Experiencia requerida”, y, a su vez, en el literal C, “Experiencia en suministro de tecnología para recaudo electrónico de la tasa de peaje o telepeaje”, se establece que se debe acreditar experiencia no solamente en la operación y administración, sino también en el suministro de tecnología y sistemas para el recaudo electrónico vehicular.

Una vez más, se escudan en la Resolución No. 20213040035125 del 11 de agosto de 2021.

Esta alerta es de especial atención porque hasta ahora todos los concesionarios del país se encuentran examinando las necesidades de tecnología para determinar su cumplimiento en la operación que se requiere.

3. Para el pesaje, se exige el requisito de demostrar experiencia en la operación, pero no el suministro de tecnología. En el primer caso, Pares encontró que una de las empresas de Thomas Greg & Sons cumpliría con operación y administración, pero no con el suministro de tecnologías para pesajes.

Esto es abiertamente inconsistente con los otros requisitos del pliego.

Es tan evidente este pliego sastre que, contrario al desarrollo y las especificidades del requisito de suministro de tecnología para peajes, en el mismo documento del Pliego de condiciones definitivo para el caso de pesaje, solamente se incluye el requisito de administración y operación, y se excluye el suministro de tecnología o sistemas para el pesaje.

Adicionalmente, según fuentes consultadas por Pares, el hecho de retirar o incluir cierto tipo de experiencia obedece a que, coincidencialmente, como quedó diseñado, solamente una de las empresas de Thomas Greg & Sons podría postularse, cumplir y ganar la licitación.

4. El pliego desconoce los últimos adelantos en gestión contractual para concesiones. Esto impide acreditar experiencias que resultan de la conformación de sociedades tal y como sí lo permite la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

A continuación, en algunos de los numerales del pliego de condiciones, se revela la restricción de la participación plural de oferentes que tengan naturaleza de sociedades.

En el numeral 3.5.3, “Consideraciones para la validez de la experiencia requerida”:

Adicionalmente, en el literal D del numeral 3.5.2, “Características de los contratos presentados para acreditar la experiencia exigida”, del pliego de condiciones, se establece:

La documentación presentada hasta este punto plantea que solo mediante consorcios o uniones temporales se podrá acreditar experiencia. Dicho de otra manera, el hecho de participar en la conformación de una concesión como socio no le permite participar en este proceso de licitación.

Un ejemplo de lo anterior es que una empresa no podrá participar si no tiene una forma especial en otros contratos.

Titularización de recaudo y peajes: la cereza de la corrupción

Como si lo anterior no fuera suficiente, este negocio, que se ha ido cocinando a fuego lento, tiene una arista todavía más compleja: la titularización bancaria de los peajes. Esto en la práctica se traduce en que el Invías busca convertir los peajes en una tarjeta de crédito, solicitando un avance para gastarse en un año lo que tendrá que pagar durante 10.

Por medio de este avance, el Invías buscaría transferir este recurso para mantenimiento de vías terciarias en los 1.122 municipios, lo cual resulta sospechoso si se tiene en cuenta que durante el próximo año se llevarán a cabo elecciones al Congreso y Presidencia.

¿Cómo está relacionado esto con la licitación?

De acuerdo con lo mencionado públicamente por el director del Invías, se titularizarían los 35 peajes para que la entidad financiera que adquiera estos títulos entregue alrededor de $4 billones del recaudo anticipado, a cambio de un interés.

Esto se traduce en que el que se gane la licitación deberá pagarle al banco el avance que hizo el Invías con el recaudo que obtenga. Sin embargo, ojo a esto, si el contratista no paga al ente financiero, el que tendría que responder sería el Invías, es decir, con nuestros impuestos.

De esta manera, de materializarse la licitación presuntamente amañada en el mes de septiembre, así como la estructuración de la titularización, los 35 peajes de vías públicas en Colombia van a quedar hipotecados durante muchos años, en manos de privados y de bancos, por medio de un contrato a la medida de una de las empresas más poderosas del país, para entregar recursos cinco meses antes de elecciones de 2022 a 1.122 municipios.

Posdata. Pares se encuentra trabajando en la presentación del segundo informe sobre este presunto escándalo de corrupción, en el cual se profundizará sobre el proceso de titularización.

En una investigación de la Fundación Paz y Reconciliación liderada por Esteban Salazar se da cuenta de uno de los casos más graves de presunta corrupción en el gobierno del presidente Iván Duque. Literalmente, los peajes de Colombia van a quedar hipotecados de por vida, en manos de privados y de bancos, por medio de un contrato a la medida o sastre de una de las empresas más poderosas del país, para entregar recursos cinco meses antes de las elecciones de 2022 a 1.122 municipios en Colombia. Toda esta entrega de recursos, al parecer, tendrá fines clientelares.

El pasado 11 de agosto, Blu Radio advirtió sobre el proceso de licitación pública 033 de 2021 (LP-DT-SEI-GPV-033-2021), comunicado en prepliegos desde 26 de julio para la administración y el recaudo de los peajes y de las estaciones de pesaje que están a cargo del Invías.

Este contrato, por casi un billón de pesos ($948.261’000.000), busca que se recauden aproximadamente $5 billones en 10 años mediante la administración de 35 peajes. Actualmente, este contrato estaría diseñado para que se lo gane alguna de las empresas del grupo Thomas Greg & Sons, el mismo grupo empresarial que ha sido cuestionado por el desarrollo del software de elecciones en la Registraduría.

Después de una revisión de 90 documentos y centenares de páginas, solo una de las empresas del grupo Thomas Greg & Sons sería capaz de cumplir con los requisitos para participar en el proceso. Esto es lo que algunos llaman pliego sastre. Sin embargo, el sastre de este proceso habría diseñado un pliego con una serie de alertas que dejarían al descubierto este presunto entramado de corrupción.

Dentro de las advertencias de Blu Radio se incluyó una muy importante, referida al tiempo necesario para preparar una licitación de casi un billón de pesos. En un principio, los interesados en este proceso solo tenían 25 días. Un tiempo inaudito para el alcance y valor de semejante licitación, lo que obligó al director del Invías, Juan Esteban Gil, a correr el cronograma para presentar el pliego definitivo.

El negocio de los peajes

Pero para entender este presunto entramado, hay que adentrarse en unos aspectos importantes del contrato. La historia es la siguiente. A nivel nacional existen tres tipos de vías: I) las vías de carácter nacional, II) las vías secundarias o departamentales, y III) las vías terciarias o municipales.

Para el caso de las vías nacionales, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se encarga de las vías concesionadas (denominadas 3G, 4G y próximamente 5G), mientras que el Invías se encarga de las vías de administración pública o de administración del Estado.

Estas vías de administración pública a nivel nacional cuentan actualmente con 35 peajes, que requieren la administración del recaudo y el pesaje. Debido a esta necesidad, el Invías diseñó una licitación para la operación de recaudo de dinero exclusivamente, toda vez que la labor de mantenimiento se mantiene a cargo del Invías.

Esto se traduce en que el operador de esta licitación deberá encargarse solamente del recaudo, más no del mantenimiento de las vías. De acuerdo con la licitación, se estima que este recaudo se deberá hacer en 10 años, lo que corresponde a un monto aproximado de $5 billones, con un porcentaje de retribución del operador entre el 15,833% y el 18%.

Dicho de otra manera, el valor del contrato por casi un billón de pesos es relativo al porcentaje (15,833% y el 18%) de retribución que se podría obtener luego del recaudo de los casi $5 billones estimados por la administración de los 35 peajes en 10 años.

Pero este tipo de licitaciones traen dos detalles técnicos importantes: primero, el objetivo principal del contratista es operar y obtener el recaudo de su retribución contractual definida en $948.261’000.000 por mínimo 10 años. Segundo, si alguno(s) de los peajes involucrados en la licitación es(son) retirado(s) o se utiliza(n) para otra licitación, muy posiblemente se amplía el tiempo de operación hasta que se logre el recaudo.

En este punto, Pares identificó dos graves irregularidades:

1. El Invías tradicionalmente hizo este tipo de licitaciones con plazos máximos de cinco años, pero inexplicablemente es la primera vez que se buscaría operar este tipo de licitaciones a 10 años. El mismo tiempo que se destinó para proveer internet en el contrato con Centros Poblados en el Mintic, a pesar de que esa temporalidad rompe la tradición de estos contratos.

2. Otro problema es que algunos de los peajes en el actual proceso de licitación del Invías (35), que están involucrados en el contrato, pueden tomarlos del paquete y sacarlos para que la ANI los tome dentro de una vía concesionada. Esto se traduce en que, para recuperar ese recaudo, se podría ampliar el tiempo de operación en los peajes restantes. Podría ser un contrato a 15 o 20 años.

Actualmente, se presume que hay entre cuatro y seis peajes que estarían en la mira de la ANI para ser concesionados. Es decir, ya de entrada se supone que podría ampliarse mucho más el tiempo de ejecución del contrato, para obtener el monto contratado.

Una licitación muy apretada

Una vez adentrados en los aspectos técnicos del contrato, Pares encontró que, aunque pretendieran dotar de transparencia y pluralidad este proceso, según las declaraciones públicas del director Juan Esteban Gil, se esconden detalles que harían muy apretado el pliego para quienes deseen postularse.

Esto se explica en varios puntos.

1. En esta licitación no se habilitó que los recaudadores de transporte terrestre masivo de pasajeros, diferente a los de peajes, se pudieran presentar.

Aunque este requisito pareciera menor, varios de los operadores de recaudo de transporte terrestre masivo de pasajeros que se pretendían presentar no cumplen con esta condición, lo que empieza a restringir la posibilidad de tener pluralidad de oferentes. Algo casi imperceptible sacó de competencia a muchas empresas.

De acuerdo con los documentos de observaciones al prepliego en SECOP II, en varios se solicitaba la posibilidad de permitirles a los recaudadores de transporte terrestre masivo de pasajeros validar la experiencia de ese tipo de recaudo para poderse presentar, tal y como el Invías lo permitió en licitaciones anteriores.

Ante estos señalamientos, el Invías en el “CONSOLIDADO OBSERVACIONES AL PREPLIEGO PARTE 4” respondió que esta observación no tenía lugar porque, según argumentan, la resolución del Ministerio de Transporte No. 20213040035125 del 11 de agosto de 2021 no lo permite.

Cabe resaltar que esta resolución de 178 páginas es posterior a la publicación del prepliego del 26 de julio, lo que indica que salió durante el proceso de licitación. Adicionalmente, según fuentes consultadas por Pares, la resolución tiene como objetivo reglamentar el Sistema de Interoperabilidad de Peajes a nivel nacional, pero no establece condiciones que se requieran para poderse presentar a la licitación de peajes.

Ahora bien, la resolución original de interoperabilidad de peajes 546 se publicó en 2018, y por ausencia de acuerdos entre los actores del proceso de recaudo se ha pospuesto la obligatoriedad de su cumplimiento. En este momento se estableció un plazo de más de un año para que cualquiera pueda cumplirla. No se entiende, entonces, porqué el Invías invoca dicha resolución para crear un requisito inaplicable.

Por otro lado, el Invías añade dentro de las observaciones que las labores de un sistema de recaudo de los sistemas de transporte masivos difieren del recaudo de peajes. Esto, a pesar de que en procesos anteriores sí se permitió participar a estos operadores y que se trata de un concepto infundado dada la magnitud de lo que significa la operación de un sistema de recaudo de transporte masivo.

A tal punto llega la complejidad de los recaudos del sistema de transporte masivo, que el Ministerio de Transporte decidió regularlo por medio de la resolución 34065 del 29 de diciembre de 2020.

2. Se estableció que, como requisito habilitante, quienes se quieran presentar tienen que haber realizado suministro e implementación de tecnología para el recaudo de peajes. Este requisito es nuevo para este tipo de licitaciones, porque se debe demostrar experiencia en la implementación de suministro, cuando antes no se hacía.

De acuerdo con el numeral 3.5.1, “Determinación de los requisitos mínimos de experiencia”, del Pliego de condiciones definitivo, en el literal A, “Experiencia requerida”, y, a su vez, en el literal C, “Experiencia en suministro de tecnología para recaudo electrónico de la tasa de peaje o telepeaje”, se establece que se debe acreditar experiencia no solamente en la operación y administración, sino también en el suministro de tecnología y sistemas para el recaudo electrónico vehicular.

Una vez más, se escudan en la Resolución No. 20213040035125 del 11 de agosto de 2021.

Esta alerta es de especial atención porque hasta ahora todos los concesionarios del país se encuentran examinando las necesidades de tecnología para determinar su cumplimiento en la operación que se requiere.

3. Para el pesaje, se exige el requisito de demostrar experiencia en la operación, pero no el suministro de tecnología. En el primer caso, Pares encontró que una de las empresas de Thomas Greg & Sons cumpliría con operación y administración, pero no con el suministro de tecnologías para pesajes.

Esto es abiertamente inconsistente con los otros requisitos del pliego.

Es tan evidente este pliego sastre que, contrario al desarrollo y las especificidades del requisito de suministro de tecnología para peajes, en el mismo documento del Pliego de condiciones definitivo para el caso de pesaje, solamente se incluye el requisito de administración y operación, y se excluye el suministro de tecnología o sistemas para el pesaje.

Adicionalmente, según fuentes consultadas por Pares, el hecho de retirar o incluir cierto tipo de experiencia obedece a que, coincidencialmente, como quedó diseñado, solamente una de las empresas de Thomas Greg & Sons podría postularse, cumplir y ganar la licitación.

4. El pliego desconoce los últimos adelantos en gestión contractual para concesiones. Esto impide acreditar experiencias que resultan de la conformación de sociedades tal y como sí lo permite la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

A continuación, en algunos de los numerales del pliego de condiciones, se revela la restricción de la participación plural de oferentes que tengan naturaleza de sociedades.

En el numeral 3.5.3, “Consideraciones para la validez de la experiencia requerida”:

Adicionalmente, en el literal D del numeral 3.5.2, “Características de los contratos presentados para acreditar la experiencia exigida”, del pliego de condiciones, se establece:

La documentación presentada hasta este punto plantea que solo mediante consorcios o uniones temporales se podrá acreditar experiencia. Dicho de otra manera, el hecho de participar en la conformación de una concesión como socio no le permite participar en este proceso de licitación.

Un ejemplo de lo anterior es que una empresa no podrá participar si no tiene una forma especial en otros contratos.

Titularización de recaudo y peajes: la cereza de la corrupción

Como si lo anterior no fuera suficiente, este negocio, que se ha ido cocinando a fuego lento, tiene una arista todavía más compleja: la titularización bancaria de los peajes. Esto en la práctica se traduce en que el Invías busca convertir los peajes en una tarjeta de crédito, solicitando un avance para gastarse en un año lo que tendrá que pagar durante 10.

Por medio de este avance, el Invías buscaría transferir este recurso para mantenimiento de vías terciarias en los 1.122 municipios, lo cual resulta sospechoso si se tiene en cuenta que durante el próximo año se llevarán a cabo elecciones al Congreso y Presidencia.

¿Cómo está relacionado esto con la licitación?

De acuerdo con lo mencionado públicamente por el director del Invías, se titularizarían los 35 peajes para que la entidad financiera que adquiera estos títulos entregue alrededor de $4 billones del recaudo anticipado, a cambio de un interés.

Esto se traduce en que el que se gane la licitación deberá pagarle al banco el avance que hizo el Invías con el recaudo que obtenga. Sin embargo, ojo a esto, si el contratista no paga al ente financiero, el que tendría que responder sería el Invías, es decir, con nuestros impuestos.

De esta manera, de materializarse la licitación presuntamente amañada en el mes de septiembre, así como la estructuración de la titularización, los 35 peajes de vías públicas en Colombia van a quedar hipotecados durante muchos años, en manos de privados y de bancos, por medio de un contrato a la medida de una de las empresas más poderosas del país, para entregar recursos cinco meses antes de elecciones de 2022 a 1.122 municipios.

Posdata. Pares se encuentra trabajando en la presentación del segundo informe sobre este presunto escándalo de corrupción, en el cual se profundizará sobre el proceso de titularización.