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La columna vertebral de la movilidad bogotana es un eje que corre por el oriente de la ciudad. Va de la calle 22 sur a la calle 100 en el norte, y de la carrera 7ª a la 17. Presenta una demanda de 70.000 viajes hora-sentido, en hora pico.
El Sistema Integrado de Transporte Público reforzará esto: el eje oriental quedará convertido en su “zona neutra”, sobre la que convergerán las otras 13 “cuencas” que lo componen.
Transmilenio moviliza por la Caracas 43.000 pasajeros en hora pico, como sardinas en lata, entre estaciones atiborradas de gente y trancones de articulados. El corredor de las carreras 7ª y 10ª moverá 20.000 adicionales, para un total de 63.000. Incluso, entonces, quedará desatendido un 20% de la demanda sobre el eje oriental.
Es probable que en cinco años los pasajeros potenciales del eje sean 80.000 por hora y que en una década lleguen a 90.000, de los cuales Transmilenio desatenderá 30.000. Ya no quedan corredores cercanos a la Caracas para meter articulados. La carrera 30 es lejana y no ayudó a descongestionarla. Es inevitable pensar en un metro.
Si su primera línea se comienza a construir en 2012, estará terminada en 2018. En esa época la oferta será de 40.000 viajes en el Transmilenio de la Caracas y 20.000 en los de la 7ª y 10ª, más 60.000 del metro, para un total de 120.000. La demanda será de menos de 90.000, así que sobrarán 30.000 cupos. Las inversiones habrán sido de US$3.000 millones: US$2.000 del metro y US$1.000 de las dos líneas de articulados.
Un metro utilizado a plena capacidad (la del eje oriental pasaría de 70.000 viajeros/hora) costea su propia operación y subsidia el resto del sistema. Pero infraestructuras sobredimensionadas generan sobrecostos financieros, porque no producen recursos suficientes para servir los créditos.
En resumen: sin metro, en menos de 10 años, se taponará el conducto básico de la movilidad; con él, sobrará infraestructura y el infarto será financiero —por fortuna, todo mejorará con el aumento paulatino de la demanda—.
De dos males el menor, que es el apretón financiero. Además, puede paliarse si las inversiones se acompasan con la evolución de la demanda. Por ejemplo, no extendiendo la primera línea hasta la 170, porque después de la 100 bajan mucho los pasajeros. O reduciendo las especificaciones del Transmilenio de la 7ª, pues sólo cumplirá un papel auxiliar cuando el metro entre en operación.
*Concejal de Bogotá, Polo Democrático.
